«Сообщение произвело эффект разорвавшейся бомбы» — так комментируют обычно сенсацию. Рождение новой модели автомобиля стало в нашей стране столь затяжным процессом, что эффект неожиданности в нем отсутствует начисто. Но текст шифротелеграммы, сообщившей американскому президенту Трумэну об успешном испытании первой атомной бомбы, мы не случайно взяли заголовком к рассказу о рождении новой модели УАЗа. Происходящие нынче в Ульяновске события не попадают на первые полосы газет. А жаль — они вполне того заслуживают. Но обо всем по порядку.

К бюро пропусков Ульяновского автозавода я буквально прорывался сквозь строй разношерстных маклеров, наперебой задававших один вопрос: «Вам машины не нужны?» Все они утверждали, что в отдел сбыта обращаться бесполезно — портфель заказов на год уже заполнен (такой аншлаг на двери отдела действительно висит), а вот у них можно купить «любые модели в любом количестве». Оплата перечислением. Цена — заводская отпускная плюс 30 процентов. Личности, пристававшие с предложениями, умиления не вызывали.

Как это назвать: по старинке — спекуляцией или по-нынешнему — посредничеством? Правовые и этические оценки приходят потом. А сначала ощущается шок от необычного вопроса.

Но это была только первая неожиданность. Дальше с сюрпризами пришлось сталкиваться едва ли не на каждом шагу.

В минувшем году, всеми признанном тяжелейшим, отмеченном едва ли не обвальным падением производства, УАЗ сделал на 6 процентов автомобилей больше, чем в 1991-м. Признаюсь, объяснения этому феномену я не нашел. Ведь все автомобильные заводы имеют свою «валюту» — машины, которыми можно стимулировать любого поставщика. Тем не менее на иных предприятиях отрасли — сокращение производства, а на УАЗе — рост.

Параллельно с ростом объемов повышается качество. Ну, тут-то парадокса нет. На заводе не осталось временных рабочих. Не дергают на конвейер инженеров, не зовут «на практику» студентов, избавились от «спецконтингента» и вьетнамцев. Строго наказывают за любое нарушение дисциплины, брак. Безжалостно увольняют даже за появление утром в проходной «с запахом». В городе считают, что устроиться на автозавод можно исключительно по блату: очереди приходится ждать несколько месяцев. УАЗ продолжает строить жилье, а цифры зарплат произносят с благоговением. Конечно, деньги эти даром не платят. Завод, недавно отметивший свое пятидесятилетие, к технологическому авангарду не отнесешь: мрачные корпуса старой постройки, отнюдь не безвредные условия труда. Не случайно так много усилий направлено на строительство новых корпусов, приобретение современного оборудования. И это, повторю, в то время, когда чуть не все вокруг сетуют на непреодолимые проблемы.

Но, пожалуй, наиболее сильное впечатление производят новации в технической политике завода. Чтобы читатель рельефнее их представил, оглянемся назад.

В декабре 1992 года исполнилось 20 лет с начала производства модели УАЗ-469. По существовавшей тогда схеме у автомобиля был «основной заказчик» — «ОЗ», выдававший техническое задание на проектирование и определявший потребительские качества изделия. Естественно, что для джипа им стала армия. Далеко не все читатели представляют, насколько специфичны требования военных к машине. Например, она должна быть приспособлена к транспортировке в вертолете определенной модели — отсюда ограничение высоты и «мягкий» складывающийся верх. Ветровое стекло должно состоять из двух симметричных частей, чтобы, если в бою или на марше разобьется водительская половина, можно было без проблем заменить ее правой частью.

Дверные замки не должны запираться ключом (!). Даже вместо замка зажигания предполагался выключатель — «флажок». Это, конечно, далеко не все и не самые существенные требования «ОЗ». Но, как и другие его указания, они были святы, хотя военные забирали в среднем не более 10 % годовой программы завода. Остальные машины, шедшие в народное хозяйство, подлежали обязательной регистрации в военкоматах на случай мобилизации. А, следовательно, должны были соответствовать тем же техническим требованиям.

В течение 20 лет автомобиль неоднократно подвергался модернизации, но по-прежнему оставался самым аскетичным даже среди армейских джипов «вероятного противника». Ни о каком семействе не было и речи: выпускали две модификации — УАЗ-469 с колесными редукторами и -469Б с обычными мостами. Не так давно они получили индексы, соответственно, -3151 и -31512 по единой отраслевой нормали.

Ветры перемен, казалось, не достигали старинного города на Волге. Давно уже во всем мире джип — поначалу утилитарное транспортное средство — стал модным и престижным. Помимо традиционных производителей, к нему обратились и фирмы, ранее занимавшиеся шикарными авто. Джип становился все более сложным и дорогим.

Но вот резко изменилась ситуация в стране. Волей-неволей пришлось ориентироваться на «мировые стандарты». И тут «вдруг» выяснилось, что из 34 требований Правил ЕЭК ООН, распространяющихся на машины этого класса, ульяновская имеет сертификаты соответствия лишь по… 12! Еще по десяти есть положительные результаты испытаний, требующие официальной омологации (одобрения типа транспортного средства) и аттестации производства. А вот выполнить оставшиеся 12 невозможно без многочисленных доработок конструкции.

Не соответствуют требованиям дверные замки и их ручки. Травмоопасно рулевое управление. Передние сиденья не удовлетворяют нормам по поглощению энергии удара. Нет противоугонного устройства. Масса несоответствий в интерьере: панель приборов, рычаги, рукоятки, запоры…

Шины не отвечают требованиям к геометрическим размерам и максимальной скорости. Наконец, существенно превышен допустимый уровень шума. Словом, чего ни коснись…

Устранить перечисленные недостатки — проще спроектировать новый автомобиль. Собственно, на заводе никто и не отрицает необходимость сменить модель-ветеран. Но на это требуются огромные средства. Как бы ни процветал завод, найти их в одночасье не удастся. Но есть еще один путь. Пока УАЗ в течение 20 лет основной упор делал на модернизацию, не затрагивавшую внешних черт машины, маленькая фирма далеко в Италии работала как раз над внешностью и интерьером. Крохотное предприятие семьи Марторелли ухитряется ежегодно продавать тысячу примитивных, по европейским меркам, джипов в пресыщенной автомобилями Италии. Конечно, некоторые правила «тамошней» игры нам пока не осилить. Например, покупатель должен иметь выбор модификаций с разными двигателями — и «Марторелли» его предоставляет, оснащая УАЗ дизелями «Пежо» или ВМ. (Достаточно подробное описание «УАЗ-Марторелли» см. ЗР, 1992, № 2.) Но и отечественный потребитель наверняка предпочтет машину с жестким верхом и запирающимися замками. На УАЗе не то чтобы не хотели заниматься этой «мелочевкой» — просто знали, сколь сложно найти для нее поставщиков.

Первым взмолился Марторелли. Да, он за сравнительно небольшую цену получал машины из России. Но за их дооборудование приходилось платить рабочим столько, что УАЗ в Италии стал сопоставим по цене с японскими и американскими джипами, несопоставимыми по уровню. На предприятии-изготовителе делать эту работу, безусловно, дешевле. И такая возможность наконец-то появилась.

Конверсия и сокращение заказов, не только в «оборонных» отраслях, привели к высвобождению многих производств. Теперь уже не УАЗ ищет поставщиков, а к нему обращаются: «Что вам нужно? Дайте технологию, мы освоим!» А на заводе давно есть разработки на всю эту «мелочь». И вот уже из Пензы поставляют дверные замки, из Перми — пластиковые крыши, из Бугуруслана — сиденья.

С улучшением качества стал ненужным цех доработки. Теперь здесь мелкосерийное производство машин улучшенной отделки. А на главном конвейере автомобили уже идут с цельным стеклом (не разрезанным надвое) — и с основным заказчиком удалось договориться.

В общем, оставаясь по сути старым, «уазик» обрел значительно более привлекательный вид.

Самое удивительное в этой истории то, что каких-нибудь три года назад никто не рассматривал всерьез такую перспективу. Продвижение «облагороженной» машины на внешний рынок стало более реальным. А валюта сегодня УАЗу ох как нужна! В прошлом году заработали почти 15 миллионов долларов — все вкладывают в приобретение оборудования. Раньше, когда завод был государственным, все финансировалось и управлялось сверху. Так, в 1985 году приказом тогдашнего Минавтопрома УАЗ нацелили на проектирование полуторатонного грузовика. Нет, конструкторы не считают затраченные на него годы потерянными. Но ради решения этой задачи была приостановлена работа над новым джипом. Сочли, что «старичок» вполне устраивает и еще долго будет устраивать основного заказчика.

Впрочем, нельзя сказать, что проектирование нового было вовсе заморожено. Машина, получившая имя «Симбир» и индекс УАЗ-3172, потихоньку продвигалась к производству. Этот проект заслуживает особого внимания — правда, уже как недошедший до конвейера, «72-й» и его семейство (а существует несколько вариантов) рождались подобно «469-му» — с максимальным учетом требований военных. Когда окончили работы над полуторкой, заводчане сами, без заказа, решили переходить от утилитарного транспортного средства к более конкурентоспособному, экспортабельному.

Суть идеи в следующем. Для потребителя новый автомобиль — это, прежде всего, оригинальный кузов. Поэтому зарубежные фирмы чаще всего идут таким путем: на существующее шасси (с некоторыми доработками, естественно) устанавливают новый кузов. Агрегаты постепенно модернизируются и под следующий кузов уже готово обновленное шасси. Такая схема экономически целесообразна, поскольку позволяет не сильно тревожить текущее производство, внедряться в основную технологию.

Вот эта концепция и легла в основу УАЗ-3160. Для ускорения процесса к проектированию были привлечены дизайнеры из Центра стиля НТЦ ВАЗа. Рассказ о машине, однако, начнем со «старого нового» шасси.

Рама сохранена прежней, с одним незаметным, но существенным изменением. У нынешней модели опирающиеся на раму рессоры предопределяют большую жесткость ее передней части, но именно это при столкновении не позволяет раме смяться и поглотить энергию удара. Сейчас уже выпускается модификация УАЗ-31512-10 с пружинной передней подвеской. Такая же будет и на модели -3160, у которой часть рамы перед опорами пружин сделана менее жесткой. Пружинная подвеска значительно улучшает и такие качества, как устойчивость, комфортабельность. Задняя подвеска — на малолистовых рессорах. Подвески изначально рассчитывались не на армейские требования — чтобы машина могла и снаряды возить, и пушку таскать — а на то, чтобы в ней могли с комфортом ездить люди. Мосты принципиально те же, но с некоторыми изменениями. По-настоящему эффективными стали тормоза: передние — дисковые, вентилируемые (иначе могут перегреться: машина-то тяжелая!), задние — барабанные, но тоже новые: в приводе — регулятор тормозных сил.

Наконец-то, как подобает авторитетной фирме, предусмотрели три варианта двигателей: два бензиновых и дизельный. О первых можно говорить как о близкой перспективе, а вот с Дизелем худо: приемлемого отечественного мотора в портфеле нет. Намереваются монтировать импортный.

Бензиновые моторы разрабатывают на базе выпускаемого. Один, рабочим объемом 2,5 — литра — форсированный, с непосредственным впрыском топлива. Но поскольку джипы нередко эксплуатируют там, где нет сервиса с совершенным оснащением, существует проект более простого карбюраторного двигателя, рабочий объем которого увеличен до 2,9 литра. Его достоинства: запас мощности, простота и лучшая ремонтопригодность, конечно, за счет меньшей экономичности.

На новых УАЗах будет долговечное диафрагменное сцепление, полностью синхронизированная коробка передач. У нее тоже два варианта — четырех- и пятиступенчатый.

Как видно, став значительно более современным, шасси сохранило полную преемственность с изготовляемым сегодня. На него можно монтировать как простецкий кузов модели -469, так и совершенно новый -3160.

В портфеле у конструкторов 4—5 модификаций: пикап, варианты с высокой и низкой крышами, другие. Базовый представлен на снимках. Когда мы были на заводе (в апреле), в экспериментальном цехе началась сборка образца для Московского автосалона. Кроме этого, несколько экземпляров проходят испытания. На одном из них нам удалось проехать. Не так много, чтобы оценить ездовые качества, проходимость и т. д.— зато успели убедиться, что оснащение салона выходит далеко за рамки привычного.

Вот, например, электрические стеклоподъемники. За рубежом они давно стали стандартным оборудованием даже иных микролитражек, у нас продолжают оставаться недостижимой роскошью. И вдруг такое — на джипе! Представьте: УАЗ рассматривает сегодня ПЯТЬ предложений делать электростеклоподъемники от разных отечественных фирм. Тут уж можно и выбирать размеры, и требовать высокого качества, и торговаться. Блокировка дверных замков, кажется, перестанет быть «вещью в себе». Как и климатическая установка. (Да-да, не отопитель и кондиционер по отдельности, а именно климатическая установка!) В этом же ряду удобные сиденья, люк в крыше, эргономичная панель приборов и многое другое.

Все эти лишние, с точки зрения непривередливого потребителя, штучки (а мы перечислили только малую часть из них) показывают, как далеко ушел УАЗ-3160 от своего «отца» и насколько приблизился к современным зарубежным одноклассникам.

Гидроусилитель руля облегчает управление и снижает передачу толчков и вибрации от неровностей дороги на руки водителя.

Из врожденных недостатков отметим, пожалуй, один, наиболее серьезный. Для джипов такого класса база 469-го коротковата, что впрямую сказывается на некоторых качествах автомобиля. Но о корнях такой «сыновней» привязанности мы сказали выше. Эта же причина не позволила сделать длиннобазный вариант.

Сегодня интенсивно идет подготовка производства. Немецкая фирма КУКА смонтирует роботизированный сварочный комплекс для нового кузова. Машина должна быть поставлена на конвейер в начале 1996 года. Сроки по прежним меркам неслыханные. Уже в будущем году появится опытно-промышленная партия в 200 автомобилей.

Конечно, на пути к конвейеру неизбежны какие-то потери, с чем-то не согласятся технологи, окажутся недоступными иные материалы. Но одно можно сказать точно: «Ребенок родился здоровым». УАЗу есть на чем въезжать в следующий век.

г. Ульяновск А. СОЛОПОВ, соб. корр. «За рулем»

Журнал «За рулем» № 8 1993 г.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области