Одна из самых больших проблем, с которыми сталкивается владелец иностранного автомобиля,— отсутствие или недоступная цена фирменных запчастей. Выход нередко находят в применении аналогичных деталей и узлов отечественного производства. Если не вполне подходят, дорабатывают их.

Примерами могут служить надежные и испытанные способы ремонта валов с шарнирами равных угловых скоростей (ШРУСов), о которых рассказывают технический директор московской фирмы «Иномотор» В. ЛИЙН и консультант МП «Сервис» (Новосибирск) Г. МУРАВЬЕВ.

Обычно этот узел работает надежно, — не требуя обслуживания, до тех пор, пока цел резиновый чехол, защищающий его от воды и грязи. Если негерметичность чехла (о чем говорит появление на его поверхности следов смазки черного цвета) обнаружена вовремя, достаточно, промыв шарнир, заменить смазку и чехол. Не мучайтесь в поисках фирменной детали — для большинства машин удается подобрать чехол от одного из наших переднеприводных автомобилей. 

Если же продолжать ездить с поврежденным чехлом, то попадающая в шарнир грязь быстро приведет к износу беговых дорожек и сепаратора шарнира. Это проявится характерным стуком, особенно на поворотах. Тогда ШРУС надо менять.

Проще всего, конечно, установить новый фирменный узел. Но, во-первых, это может обойтись владельцу подержанной иномарки дороже, чем он заплатил за автомобиль, а во-вторых, как правило, много времени уходит на доставку из другой страны по заказу.

Остается ремонт.

Способ первый. Мы применяем не столь дорогой и более доступный в наших условиях способ. Для него требуются узел привода от отечественного переднеприводного автомобиля, а также токарный станок и сварка.

Сначала определим, какой из аналогичных узлов по размеру и нагрузкам ближе всего подходит для данной модели. Некоторые детали могут оказаться взаимозаменяемыми, что сильно упрощает ремонт (например, привод «Москвича-2141» подходит к некоторым моделям «Ауди»), Если совпадения нет, действуйте так.

Снимите привод с автомобиля, очистите его от грязи и вымойте. Измерьте его длину; при этом обратите внимание, что шарнир, находящийся вблизи коробки передач, имеет осевую подвижность (ее вы должны учесть). Разберите наружный шарнир — в большинстве случаев порядок операций такой же, как для автомобиля ВАЗ-2108,— он описан в литературе. Разберите и новый привод, который вы намерены использовать. Корпуса шарниров и валы тщательно промойте.

Корпус нового шарнира закрепляют в патроне токарного станка и отрезают от него шлицевой хвостовик так, чтобы вскрылась полость шарнира. Образовавшееся отверстие растачивают, чтобы получить центрирующий поясок шириной 1 — 2 мм (рис. 1).

Затем в токарном станке зажимают корпус «родного» шарнира и обрезают, по возможности сохраняя поверхность, по которой работает пыльник. На полученной детали протачивают такой же центрирующий поясок, как на корпусе. Далее обе детали сваривают снаружи обычной электросваркой (см. рис. 1).

Вместо старого вала надо изготовить новый, используя внутреннюю часть «родного» вала, а наружную — от выбранного отечественного. Место разреза валов выбирают так, чтобы последующее соединение не мешало установке резиновых чехлов, а самое главное, чтобы сохранилась общая длина привода (с точностью до двух миллиметров). Это очень важное условие. Дело в том, что при работе подвески изменяется расстояние между колесом автомобиля и коробкой передач. Поэтому шарнир, находящийся вблизи коробки, устроен так, что его внутренняя обойма перемещается в осевом направлении относительно наружной в определенных пределах. Если вал сделать короче, привод может выскочить из коробки передач, а если длиннее — просто сломаться.

Для соединения валов (рис 2) изготовляют центрирующую втулку длиной 60—70 мм внутренним диаметром на 0,5—1 мм меньше диаметра вала и толщиной стенки 5—7 мм. Единственное требование к материалу втулки — хорошая свариваемость.

Валы поочередно устанавливают в центрах токарного станка и протачивают близ места разреза на длину, равную половине длины втулки, до диаметра, обеспечивающего натяг со втулкой 0,01 — 0,03 мм. Затем валы обрезают, запрессовывают во втулку и обваривают по краям втулки электросваркой.

Нельзя пользоваться газовой сваркой — она требует очень сильного прогрева соединяемых деталей, что приведет к изменению структуры основного материала и снижению твердости рабочих поверхностей. 

Описанный способ ремонта, зарекомендовавший себя на практике, привлекателен тем, что не требует специального инструмента, оборудования и высокой квалификации исполнителя.

Способ второй. Подобранный по размерам и нагрузке отечественный привод сравниваем с родным по шлицам, входящим в ступицу колеса. Случается, что они одинаковы, как, например, у ВАЗ-2108 и «Исудзу-Джемини», В большинстве же случаев шлицы разные, поэтому приходится обрезать и эту часть шарнира, чтобы соединить ее с новым, выдержав прежнюю длину привода.

На корпусе шарнира и хвостовике нарезаем резьбу (рис. 3), которая обеспечивает соосность деталей и (необходимую прочность соединения. После затяжки резьбы моментом 6—8 кгс/м сначала прихватываем детали аргонодуговой сваркой, а затем свариваем сплошным швом, используя для него аустенитную хромо-никелевую проволоку.

Хвостовик внутреннего шарнира (см. рис. 3) также отрезаем и соединяем сваркой. Швы зачищаем, а в том месте вала, где работает сальник, полируем.

Этот способ доработки привода позволяет при необходимости неоднократно использовать родные хвостовики — достаточно удалить сварной шов и отвернуть их.

Журнал «За рулем» № 8 1993 г.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области