Пятница, 14.06.2024, 13:17
Колесим по всему свету
Главная Вход
Приветствую Вас, Гость · RSS
Меню сайта
Статистика
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
 

«ИЖ-Комби»: вариации на избитую тему

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Кажется, что еще можно рассказать про «Москвич-412» (или ИЖ-2125, разница невелика}. За четверть века уже описано все до винтика, до последней гаечки. Но автомобилями этих марок пользуются очень многие, а Ижевский автозавод продолжает год от года пополнять ряды их владельцев. Впечатлениями и советами, подсказанными эксплуатацией свежей машины «ИЖ-Комби», мы попросили поделиться коллегу — заведующего отделом эксплуатации и испытаний молодого журнала «Мото» Д. ЮДИНА.

По делам мне приходится наезжать около 50 тысяч километров в год. Для государственного автомобиля не очень много, для личного — совсем немало. Столько пробежал, пережив две зимы, «Комби» — ИЖ-21251 1992 года рождения, предоставленный заводом для потребительских испытаний редакции «Мото». Понятно, владелец, ездящий не так много, накапливал бы эти впечатления куда дольше.

К двигателю за это время особых претензий не было. Правда, однажды, обнаружив в ТОСОЛе капельки масла, приготовился к замене прокладки головки. Для устранения дефекта оказалось достаточно отпустить и заново подтянуть гайки крепления головки. Поэтому очень советую владельцам новеньких «москвичей» (и «41-х» тоже) не лениться и после первых пятисот километров пробега протянуть головку; лучше динамометрическим ключом на холодном двигателе, момент затяжки 9… 10 кгс-м. Кстати, эту операцию стоит проводить при каждом ТО — такова одна из особенностей «412-го» мотора. Что касается «больного» вопроса о падении давления масла, могу только посоветовать: старайтесь применять подобающие масла. С тех пор, как перешел на импортные, стрелка манометра держится в успокаивающей меня зоне — правее середины шкалы. Дорого, конечно, но, во-первых, резко уменьшился естественный расход (угар) масла; во-вторых, я смело увеличил пробег между ТО до 15—17 тысяч километров (масло остается светлым на протяжении 10—12 000 км, хотя это косвенный показатель); а в-третьих, зимой пуск стал просто безупречным. Поскольку на «москвичах» я езжу много лет, могу твердо сказать — на эксплуатационных материалах экономить не стоит.

Коробка передач… Кто из бывалых «москвичистов» не вздрогнет, услышав это словосочетание. Есть от чего — средний пробег между ремонтами этого узла в лучшем случае 35—40 000 км. Поэтому, когда на 45-й тысяче из коробки «потекла» и стала самопроизвольно выскакивать третья передача, я не удивился, а приготовил сальники, втулки, пару старых коробок россыпью и снял родную с машины.

Самое обидное, что на этот раз причиной неприятностей оказался маленький резьбовой штифт, фиксирующий в определенном положении ось вилок переключения передач. Он просто отвернулся, отчего ось, получив некоторую свободу, стала елозить туда-сюда и поворачиваться. Вилки перестали четко фиксироваться, а масло через отверстие под злополучным штифтом пошло на улицу. Благо, коробка была демонтирована: снял крышки, осмотрел все и собрал, заменил бумажные прокладки герметиком, штифт посадил на краску и раскернил в затянутом состоянии. Не будучи зафиксирован, этот винт просто должен отвернуться, так как он своим передним конусным концом входит в конусное сверление в оси вилок.

Конечно, это не повод, чтобы советовать каждому снимать коробку с новой машины, однако замечу, что сей винтик в качестве инициатора различных неисправностей был «пойман» не один раз. Поэтому проверять, как ему живется на своем месте, иногда нужно, особенно если передачи стали включаться нечетко. А заодно, коли уж оказались под машиной на яме, проверьте свободный ход вилки выключения сцепления. У «москвичовского» сцепления, в отличие от «жигулевского», коэффициент запаса небольшой, поэтому даже недолгая работа в поджатом состоянии (то есть с пробуксовкой) может повлечь за собой необходимость досрочной замены ведомого диска и, увы, графитового выжимного подшипника.

Пока не вылезли из ямы, проверьте и состояние карданных шарниров. На моей машине передний пришлось менять на 40-й тысяче.

Условия работы у них — хуже не придумаешь. Вибрации от вала дополняются влиянием радиального люфта, возникающего между скользящей вилкой и втулками в удлинителе коробки. Поневоле вспомнишь старые добрые пресс-масленки. А может, это не такой уж анахронизм? Шарниры-то ходили дольше. А то ведь получилось: по сравнению с «408-м» крутящий момент у «412-го» возрос почти на 20 %, мощность — в 1,5 раза, соответственно увеличилась и нагрузка на узлы трансмиссии. А шарниры остались теми же (только детали коробки были усилены). Так что хотите, чтобы коробка, задний мост и карданная передача служили подольше — избегайте «спортивного» стиля езды.

Но все это сказывается в движении. А для того, чтобы остановиться, нужны тормоза. И тут хочу предостеречь: не доезжайте до предельного износа передних колодок (тем более «до металла»). Дело в том, что по мере уменьшения толщины накладок поршни постепенно выходят из своих гнезд все дальше и в один прекрасный момент оказывается, что возвращаться на свои места они не хотят.

Рецептов тут нет. Чаще всего приходится заменять суппорты, потому что даже если поршни развести, их постоянно подклинивает, они перекашиваются и ничего тут не поделаешь. Короче, меняйте колодки, когда толщина накладки достигла 3—4 мм (не позже), это проверено многолетним опытом.

Задние колодки ходят 45—55 тысяч, с ними особых проблем нет.

Этого не скажешь про подвеску. После первых 500 километров не забудьте проверить и отрегулировать «развал — схождение». Даже если на заводе все было сделано правильно, на первых сотнях километров происходит «усушка-утруска» сайлентблоков, резиновых втулок, так что углы установки колес «плывут». Поэтому не поленитесь, отрегулируйте — шины сейчас стоят дорого.

Первые капли рабочей жидкости появляются на корпусах амортизаторов тысячам к двадцати — сказывается качество резиновых уплотнений и обработки штоков. По моим наблюдениям, амортизаторы Гродненского завода автомобильных агрегатов (ГЗАА) служат дольше, чем пермские (это для сведения). А «по делу» — не доводите до того, чтобы жидкость вытекла полностью: поршень заклинит и может случиться серьезная поломка. Вовремя отремонтируйте или замените узел.

Продолжительность жизни шаровых опор удалось увеличить при помощи тех самых пресс-масленок, о которых уже говорилось и которые я ввернул еще на новой машине. Сразу закачал в них немного смазки и потом регулярно шприцевал шарниры. При этом надо только снять проволочку, стягивающую чехол, чтобы старая смазка могла выдавливаться наружу. Окончив эту операцию, снова закрепите чехол проволочкой.

Есть на «Москвиче» еще один прибор, не дающий владельцу спокойно ездить. Это — прерыватель-распределитель Р147.

Появившийся детонационный «звон» на оборотах выше средних сигнализирует, что не все в порядке с центробежным регулятором.

Усики, за которые цепляются пружины грузиков, отгибаются в сторону натяжения пружины, отчего регулятор начинает слишком рьяно «опережать». Если нет стробоскопа, просто установите усики на глаз перпендикулярно — все будет в порядке. Лучше, конечно, воспользоваться точными приборами — уже упоминавшимся стробоскопом и тахометром — и привести характеристики регулятора в соответствие с нормой (см. ЗР, 1990, № 6, стр. 38). Возни, конечно, много, но зато сколько бензина можно сэкономить. Да и удовольствие получить от езды на исправной машине.

Журнал «За рулем» № 8 1993 г.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

---
Поиск
Календарь
Июнь 2024
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
Архив записей
Друзья сайта
  • Полярный институт повышения квалификации
  • График отключения горячей воды и опрессовок в Мурманске летом 2023 года
  • Охрана труда - в 2023 году обучаем по новым правилам