ПОИСКИ ИДЕИ — РАЗРАБОТКИ

Чтобы сделать на выставке этот снимок, фотографу пришлось встать чуть свет, иначе в кадре неминуемо была бы толпа зрителей. Многим из них просто интересен табун «рабочих лошадок» на базе «Таврии». Но среди любопытствующих все больше прагматиков, которым подобные машины позарез нужны в повседневных делах.

Создатели этого семейства грузовых и грузо-пассажирских автомобилей особо малого класса работают в Научно-техническом центре при Запорожском автомобильном заводе. НТЦ «ЗАЗ-автотехника» — так официально именуется их молодежная фирма.

Возникла она на волне перестройки — помните аббревиатуру НТТМ? Комсомольцам дали тогда возможность легально зарабатывать хорошие деньги под флагом «научно-технического творчества молодежи».

Директора центра Вячеслава Костычева и его единомышленников интересовало не выгодное посредничество, а ускоренное создание новой автомобильной техники. ЗАЗ-1102, пробивший себе к тому времени дорогу на конвейер, стал хорошей основой для грузовых и грузо-пассажирских модификаций. Передний привод, освободив заднюю часть автомобиля от крупных механизмов, позволял изменять ее в широких пределах.

Идея была такая: сконструировать пикап и предложить его заводу для массового производства. А пикапы центр мог бы затем трансформировать в универсалы, фургоны и т. п., выпуская их на собственной производственной базе мелкими сериями. Ребятам виделся красивый тандем «ЗАЗ — НТЦ», где последний был бы чем-то вроде дочернего предприятия-разведчика. Очередную модификацию быстро осваивают, выбрасывают на рынок десятки или сотни машин — и делают для завода выводы относительно потребительского спроса. Так на Западе выпускают книги: сначала печатают малый, пробный тираж, а затем, если спрос оказался большим, издают столько, сколько нужно.

Завод дал центру помещение бывшей школы, помог с оборудованием — дерзайте. И в 1990 году появился пикап ЗАЗ-1305 с увеличенной (на 127 мм) колесной базой, с зависимой рессорной задней подвеской, которая тяжелее подвески «Таврии» на 15 кг, но позволила поднять грузоподъемность автомобиля на центнер, Позднее, учитывая наши сельские реалии, сделали так называемый утилитарный вариант пикапа (на верхнем снимке — слева); у него нет обтекаемых наружных панелей в грузовой части кузова — вместо них использованы простые панели прицепа. Внешность, конечно, пострадала, зато намного легче рихтовать, ремонтировать.

Пикап легко превращается в фургон со стеклопластиковой или металлической надстройкой над грузовым кузовом. Два человека с гаечным ключом могут быстро установить ее и при необходимости снова снять. В НТЦ разработали два варианта фургона: чисто грузовой, с большой открывающейся кверху задней дверью, и грузо-пассажирский.

Вырос из пикапа и универсал ЗАЗ-1701. Каждый, кто пользовался «Таврией» в хозяйственных целях, сразу отметит его преимущества. Проем задней двери — до уровня пола багажника, другими словами, она открывается прямо от бампера. Значит, гораздо легче, удобнее грузить и выгружать тяжелые предметы. Очень уместна горизонтальная рукоятка в нижней части двери; это маленькое, но приятное новшество оценят, прежде всего, женщины. Но, пожалуй, самое главное — необычно просторный багажный отсек. Его полезный объем возрос благодаря не только увеличенной базе, но и небольшим, компактным надколесным нишам: задняя подвеска-то рессорная! Стоит отметить и твердую полку багажника — она, в отличие от мягкой шторки «Таврии», закрывается без усилий и, что важнее, может служить надежной полкой.

Главный конструктор НТЦ Сергей Фетищев и начальник экспериментального цеха Анатолий Топчий наглядно продемонстрировали мне вместимость багажника: уложили в него двенадцать канистр, не считая сумки с инструментами и огнетушителя. Само собой, для перевозки крупногабаритных или многочисленных предметов можно, как в ЗАЗ-1102 и ЗАЗ-11024, сложить заднее сиденье.

— Универсал — именно то, что нужно нашему рядовому потребителю,— сказал Фетищев.— Это в полном смысле семейный автомобиль: все свое вожу с собой… Вот вы бы что предпочли — его или «пятерку»?

Подумалось, иметь бы обе! Новинку, ЗАЗ-1105— чтобы ездить на работу, в гости, по делам. А универсал — махнуть в отпуск семьей или дружеской компанией, в село за картошкой, да мало ли!.. Но две машины, увы, не для нас, и если бы впрямь предложили такой выбор, я без колебаний остановился бы на универсале. Да, возможно, не так элегантен и на две двери меньше, зато хорошо приспособлен к нашей неустроенной жизни, где, как в школьной задаче, вечно приходится что-то везти из точки А в точку Б — тот же запас бензина, например, которого в этой самой Б не сыщешь…

— Вот бы еще вашему универсалу полный привод!

— Его компоновка,— отвечает главный конструктор,— как и компоновка микрогрузовика, предусматривает такую возможность.

Об этих микрогрузовиках семейства ЗАЗ-1306 говорят, что они обречены на успех. При разнообразии внешнем и по назначению — у них единое шасси: все та же «таврическая» кабина с жестко заделанной в нее лонжеронной рамой. К последней крепятся съемные кузова различного типа. Это может быть грузовая платформа, фургон, цистерна, жилой («дачный») кузов и т. д. Есть заявки на специальные кузова для передвижных лабораторий, пожарных, милиции. Спортсмены хотели бы крепить к раме стеллажи для перевозки байдарок, велосипедов. Словом, настоящий бум. И не мудрено: появилось множество малых предприятий, которым крайне необходимы именно такие, сравнительно дешевые и экономичные грузовички. Зачем везти, скажем, четыре больших холодильника на ГАЗ-53, расходуя 25—30 литров бензина на 100 км, если с этим вполне справится ЗАЗ-1306, сэкономив 75 % горючего?

Особенно привлекает легкость замены кузова. Это ненамного сложнее, чем заменить колесо. Весят кузова от 50 до 70 кг, крепятся к раме четырьмя болтами. Любой из них можно снять или установить вдвоем в течение десяти минут.

Но как изготовить столь широкий «шлейф» кузовов?

— Их будут делать по кооперации наши партнеры,— говорит Костычев.

Он осторожничает: боится сглазить. По моим данным, Одесский автосборочный завод, известный своими рефрижераторами, уже делает для ЗАЗ-1306 изотермический кузов.

Стоит ли говорить, сколь необходим он для перевозки самых различных продуктов и препаратов — от мороженого до донорской крови.

Сегодня за воротами НТЦ бегают десятка два микрогрузовиков. В течение года центр при благоприятных обстоятельствах сможет выпустить пару сотен. А спрос, по скромным прикидкам, на три порядка выше. За голое шасси потребители готовы платить в полтора раза дороже, чем за «Таврию».

Итак, все упирается в производственные мощности. Если бы «АвтоЗАЗ» изыскал их, можно было бы удовлетворять насущный социальный заказ, получая при этом хорошую прибыль. Мало того, удалось бы замедлить моральное старение ЗАЗ-1102, который продолжил бы себя в высокопрактичных модификациях.

Но надо быть реалистами. При самом теплом отношении завода к НТЦ приоритетными для него являются собственные планы, вынашиваемые уже много лет. В этом году начинается производство «пятерки», за ней на очереди седан ЗАЗ-1103, микроавтобус… А дальше маячит базовая модель нового семейства — ЗАЗ-1106, пластилиновую модель которого главный дизайнер завода Игорь Борисович Гальчинский показал мне еще восемь лет назад. Ее до сих пор демонстрируют публике, но, по-моему, это тактическая хитрость: реальная «шестерка» будет выглядеть иначе.

Словом, пока у завода просто руки не доходят до освоения разработок НТЦ. Тем более, что все семейство «рабочих лошадок» имеет иную, чем у «Таврии», колесную базу и заднюю подвеску. Поставить их на конвейер будет посложней, чем грузо-пассажирскую модификацию ЗАЗ-11024, которая отличается от базовой модели, по сути, лишь задней дверью.

Так что же, зря старались ребята? Они так не считают. Главное — дали заводу своими разработками серию импульсов, толчков, и это не прошло бесследно. Раньше или позже пойдут с заводских конвейеров и пикапы, и грузовички — пусть даже отличающиеся от созданных центром прототипов. Разведка свою задачу выполнила.

Но как бы ни повернулись события, «лошадки» НТЦ будут жить. Это ведь нормально — выпускать мелкими сериями продукцию, которая по тем или иным причинам не вписывается в массовое производство. Не те масштабы, зато — гибкость, оперативность. Сейчас, к примеру, центр экспериментирует с каркасно-панельным кузовом, и можно быть уверенным: в случае успеха внедрение не заставит себя долго ждать.

А еще в планах центра — единичное и даже индивидуальное производство автомобилей; отражающих тенденции завтрашнего дня.

— На грани концепт-каров,— сказал Костычев,— но таких, которые реально бы ездили. Работа творческая и, что скрывать, доходная. Центру нужны средства на развитие, а в стране все больше людей, которые хотят и могут себе позволить уникальный автомобиль.

— Но ведь клиент с таким желанием и при деньгах может обратиться в более богатую фирму?

— Согласен,— ответил Вячеслав.— Все зависит от того, насколько сильными будут наши кадры и материально-техническая база.

Не знаю как с базой, а с кадрами у НТЦ отрадная перспектива. Костычев осуществил свою давнюю мечту: открыл при центре технический лицей. В него идут после 9-го класса школьники, мечтающие стать автомобильными конструкторами, технологами, дизайнерами, менеджерами. Конкурс — до четырех человек на место. Прошлым летом первые выпускники лицея поступили на автомобильный факультет Запорожского машиностроительного института и сохраняют с центром тесную связь.

— Со временем будем собирать талантливых ребят со всей Украины,— пообещал Костычев.— И, возможно, из других стран СНГ. Автомобиль ведь по своей природе интернационален.

Л. САПОЖНИКОВ, г. Запорожье

соб. корр. «За рулем»

Журнал «За рулем» № 4 1994 г.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области