Известный в тридцатые — сороковые годы конструктор Ж. Грегуар начинал карьеру автомобильного промышленника в маленькой ремонтной мастерской. Осенью 1925 года он выставил в Парижском автомобильном салоне свою машину — по сути, самоделку — с передними ведущими колесами. К тому времени Грегуар уже запатентовал изобретение — синхронный шарнир «Тракта» сухарикового типа (такие применяются на «уралах» и полноприводных КрАЗах). Этот шарнир прост в изготовлении, крутящий момент передается через плоские контактирующие поверхности. Поскольку удельные нагрузки в нем невелики, он может передавать при компактных размерах большой крутящий момент, к тому же он довольно долговечен.

Именно такими шарнирами Грегуар (вместе со своим коллегой П. Фенеем) и снабдил самоделку. Схему силового агрегата они выбрали традиционную: мотор — коробка — главная передача. Подвеску передних колес сделали независимой, свечной, пружинной — на такую конструкцию их вдохновила «Лянча-Лямбда» 1923 года. В отличие от итальянских конструкторов французы вынесли тормоза из передних колес к главной передаче.

Подвеска задних колес на «Тракте» — зависимая: трубчатая ось и две четверть-эллиптические рессоры. Раму относительно колес опустили предельно низко, карданный вал и его туннель отсутствовали, так что автомобиль получился очень приземистым. Благодаря низко расположенному центру тяжести и приводу на передние колеса «Тракта», как показали испытания, могла проходить повороты на высокой скорости.

Конструкторы поддались искушению и выставили «Тракту» на 24-часовые гонки в Ле-Мане. В 1928 году их детище финишировало на втором месте в классе 1100 см3. Затем, в 1929 и 1930 году пришли и победы в этом классе.

«Тракта» с проволочными колесами «Рудж-Витворт», крыльями велосипедного типа, низкой посадкой и откидывающимся на капот ветровым стеклом привлекала, прежде всего, не рядовых автомобилистов, а гурманов, спортсменов. Во многом машины были оригинальны: очертаниями передней части с выступающим «подбородком», торчащей из панели приборов «кочергой» переключения передач, двумя (правой и левой) продольными рулевыми тягами.

Двигателей «Тракта» не делала, а покупала готовые моторы «Скап», которые оснащала нагнетателями «Козетт».

Машины «Тракта» получили известность главным образом как спортивные. Масштабы их производства были невелики, и в 1934 году фирма Грегуара и Фенея прекратила существование. Но ее автомобили вошли в историю — в том числе и благодаря тому, что на них показали свои достоинства сухариковые синхронные шарниры.

Группа инженеров фирмы «Альвис» Т. Джон, Д. де Фревилль и Д. Смит-Кларк в 1922 году были захвачены идеей построить спортивный автомобиль с передними ведущими колесами. Они полагали, что избранная схема позволит сделать машину не только легкой, но и с низким центром тяжести. Экспериментальный переднеприводный гоночный автомобиль построили в 1924 году. Накопленный опыт позволил нащупать технические решения для серийной спортивной модели. Специалисты «Альвиса» оказались способны перешагнуть через традиции и скомпоновать силовой агрегат по новой схеме: двигатель — главная передача — коробка передач. Такая схема (сегодня обычная) применена на «запорожцах». Только на английской машине силовой агрегат размещался впереди, коробка передач выступала за ось передних колес, а двигатель находился внутри колесной базы.

Такое решение позволило сдвинуть мотор и передние сиденья вперед и, получив короткую колесную базу, сэкономить в весе. Любопытно, что лонжероны рамы в передней части, где они соединяются с подвеской колес, довольно высокие (196 мм), а в задней части (опять же ради снижения веса) понижены почти вдвое, до 106 мм.

Конструкторы модели «FA» отчетливо представляли себе, что для привода передних колес нужны синхронные карданные шарниры, чтобы передавать крутящий момент без резких пульсаций. Но уже известные тогда шарниры «Тракта» или шариковые «Рцеппа» были защищены патентами, за использование которых пришлось бы платить немалые деньги — пропорционально количеству изготовленных автомобилей. Поэтому «Альвис» предпочел вместо синхронного карданного шарнира установить у наружного конца каждой полуоси скользящий шарнир типа «колокол» (как внутренний шарнир полуоси на ЗАЗ-965). Его геометрический центр совпадал с осью вращения шкворня.

Однако столь хитроумное решение потребовало сделать весь узел ступицы переднего колеса со шкворнем такого большого диаметра, что места для тормозного барабана не осталось. Барабаны пришлось установить на внутренних концах полуосей, около главной передачи.

В числе других оригинальных особенностей модели «FA» — независимая подвеска всех колес (что было абсолютной редкостью в те дни): передних — на восьми (!) четвертьэллиптических поперечных рессорах, а задних — на двух продольных, тоже четвертьэллиптических рессорах и двух продольных реактивных штангах.

Автомобиль был революционным по конструкции, но для тогдашнего рядового автомобилиста представлялся чересчур сложным, даже заумным (добавим, что часть этих «альвисов» оснащали еще и нагнетателем рабочей смеси, к тому же чрезмерно дорогим). Даже успешное выступление на 24-часовых гонках в Ле-Мане, где в 1928 году переднеприводный «Альвис-FA» победил в полутора-литровом классе, ничего не изменило. За три года удалось изготовить всего 145 спортивных машин и несколько гоночных, после чего фирма повернулась спиной к переднеприводным конструкциям.

Журнал «За рулем» № 4 1994 г.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области