Среда, 22.05.2024, 20:27
Колесим по всему свету
Главная Вход
Приветствую Вас, Гость · RSS
Меню сайта
Статистика
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
 

Клуб автолюбителей

ИНФОРМАЦИЯ, ИЗ КОПИЛКИ БЫВАЛЫХ, ЛЕКТОРИЙ
Раздел ведут редакторы В. АРКУША, Б. СИНЕЛЬНИКОВ, Д. ПОСТНИКОВ

КОГДА ДВИГАТЕЛЬ ЗАДЫМИЛ владелец с тоской задумывается о серьезном ремонте. Однако не исключено, что ему еще удастся обойтись «малой кровью». О способах ремонта «задымивших» двигателей рассказывает набивший в этом руку автолюбитель К. БУРМИСТРОВ из Подмосковья.

Речь пойдет о том, как устранить сизый дым от сгоревшего масла, который всегда сопровождает работу двухтактных (мотоциклетных) моторов, но которого не должно быть у четырехтактных. Не надо путать сизый дым с белым — когда в цилиндры попадает охлаждающая жидкость (как правило, если вышла из строя прокладка головки цилиндров) и с черным — от неполного сгорания переобогащенной смеси, приготовленной неисправным карбюратором. Устранение этих неисправностей — отдельные темы, которых неоднократно касался журнал «За рулем».

Мои рекомендации основаны на опыте эксплуатации и ремонта «жигулевских» двигателей, однако с теми или иными уточнениями они применимы ко всем моторам отечественных легковых машин.

Напомню, что масло попадает в цилиндры двумя основными путями. Первый — через зазоры между втулками и стержнями клапанов. Второй — в цилиндрах сгорают излишки масла, а изношенные поршневые кольца не способны удалить их со стенок цилиндров.

Задымить может и исправный двигатель, если, например, по неопытности при очередном ТО слили масло из коробки передач, а новую порцию залили в двигатель, где его и так хватало. Бывает, масло доливают сразу после остановки двигателя, не дождавшись, пока то, что было в нем, стечет в картер и уровень установится. Кстати, иногда в изношенных моторах стараются поддерживать уровень масла на отметке «min», чтобы поменьше дымили, но у «жигулей» при этом давление в системе не поднимается выше 2 кгс/см2 на всех оборотах.

Приходилось читать и о третьей возможности проникновения масла в камеру сгорания — через систему вентиляции картера.

Действительно, газы, прорывающиеся из цилиндров, выносят капельки масляного тумана из картера. Но часть их оседает в маслоотделителе сапуна, а часть конденсируется в корпусе воздушного фильтра, образуя там лужицы. Масло появляется в корпусе воздушного фильтра «жигулей» после пробега примерно 60 000 км. Но попалась мне как-то новенькая «пятерка», на которой око стало скапливаться там после первых двух тысяч, причем дополнительный маслоотделитель лишь незначительно уменьшил его количество в фильтре. Хотя при таком состоянии двигателя расход масла выше нормы, в цилиндры его попадает все-таки немного, двигатель не дымит и ездить оно не мешает, пока жиклеры и каналы карбюратора не забьют смолистые отложения, приносимые чартерными газами. Вообще в «жигулевских» моторах система очистки чартерных газов несовершенна и перестает справляться со своими обязанностями задолго до критического износа мотора, так что не от хорошей жизни многие владельцы выводят шланг сапуна вниз, под двигатель.

Приступая к ремонту, необходимо уточнить диагноз и определить, что потребуется для «лечения» мотора.. Если наблюдается дымление на холостом ходу и оно не сильно увеличивается с возрастанием оборотов, а расход масла не превышает 200 г/100 км, то можно утверждать, что изношены маслоотражательные колпачки.

Другой случай — когда на холостом ходу дыма нет, а при «прогазовках» сильное дымление. Это означает, что масло-съемные кольца достигли критического износа. Как правило, высота маслосбрасывающих кромок при этом 0,1…0,3 мм. Косвенно о состоянии поршневых колец может сказать замер компрессии. В вышеописанном случае у двигателей без дефорсирующих прокладок головки цилиндров компрессия равна 10..,10,5 кгс/см2. В отдельных цилиндрах она может быть и ниже из-за неплотностей между тарелкой клапана и его седлом.

Наконец, третий случай, когда двигатель умеренно дымит на холостом ходу и обильно — при «прогазовках» и под нагрузкой (при разгоне). Здесь может встретиться два варианта. Один — когда изношены сальники клапанов, а состояние цилиндро-поршневой группы такое, как во втором случае. Другой вариант, когда сальники клапанов в порядке, но на маслоотражательных маслосъемных кольцах совершенно сточены маслосбрасывающие кромки. Замер компрессии при этом не дает больше 10 кгс/см2.

Расход масла во втором случае зависит от режима езды (городской или шоссейный) и составляет 0,5..,1 л/100 км. В последнем случае расход возрастает до 1,5 л/100 км, свечи постоянно забрасывает маслом и работа двигателя полностью нарушается. Масло на резьбовой части свечи приходилось видеть как при дефектных колпачках, так и при изношенных кольцах.

Учитывая, что ремонт цилиндро-поршневой группы сложен, всегда начинайте с проверки состояния маслоотражательных колпачков, благо для этого достаточно снять распредвал, рассухарить один из клапанов и внимательно осмотреть колпачок. Если его верхняя часть тверда, как камень, или, того хуже, растрескалась, или он легко снимается с направляющей втулки клапанов — такой колпачок подлежит безусловной замене и лишь после нее можно заняться цилиндро-поршневой группой.

Замечу, что после замены колец компрессия заметно увеличивается. В двигателях, где зазор между поршнем и цилиндром не больше 0,12 мм, установка комплекта, новых колец повышает компрессию до 12 кгс/см2 — это показатель нового двигателя. В среднем же удается поднять ее величину до 11… 11,5 кгс/см2. Те, кто ездил с дополнительными прокладками головки цилиндров (под «76-й»), при замере компрессии должны учесть, что каждый «лишний» миллиметр снижал ее на 1…1,5 кгс/см2 (в зависимости от диаметра цилиндра).

При таких значениях падение мощности двигателя (по сравнению с новым) ощущается только на максимальной скорости и на режиме максимального ускорения. Но при обычной езде даже в интенсивном режиме, как в Москве, мощности отремонтированного таким образом мотора вполне хватает.

О сальниках клапанов (колпачках) на страницах журнала написано немало. Тем не менее тема сохранила актуальность. 8 статье «А что у вас?» (ЗР, 1993, № 2) отмечено, что наши колпачки из черной резины служат 20 000—30 000 км, а после этого становятся «дубовыми» и вдобавок растрескиваются. Такой пробег можно считать еще сносным: встречались уплотнения, которые потеряли эластичность через 2000—3000 км. Что касается «пожилых» машин с пробегом 200 000— 300 000 км, то после него зазор между стержнем клапана и его втулкой вследствие износа превышает допустимый. Клапан, «болтающийся» в направляющей, вырабатывает в затвердевшем колпачке овальное отверстие, после чего масло беспрепятственно проникает в цилиндры, при этом его расход нередко возрастает до 200 г/100 км.

При таком износе не помогают и фторопластовые уплотнения в металлической обойме, о которых «За рулем» рассказывал в статье «Вместо пресловутых колпачков» (1986, № 8, 11). При попытке установить их в старый двигатель он стал дымить еще сильнее, а свечу четвертого цилиндра прямо-таки заливало маслом. Неприятность удалось устранить только установкой новых резиновых сальников. К сожалению, мне вообще не приходилось слышать о нормальной работе составных уплотнений с фторопластовым кольцом. Идея-то хорошая, но, видимо, требует более тщательной конструкторской проработки.

Разумнее потратить деньги на дорогие, но качественные импортные уплотнения (они встречаются в продаже) красного, зеленого или коричневого цвета. Однако будьте настороже: цветные колпачки научились делать и в кооперативах, правда, качество их часто сомнительное. Так что при покупке обращайте внимание, чтобы кромки сальника были чистыми, без «бахромы», а маркировка, выполненная очень мелким шрифтом,— рельефной, хорошо читаемой. На ВАЗе часть двигателей комплектуют изделиями французских, немецких и других фирм. Такие колпачки не приходится заменять и через 200 тысяч.

В продаже встречаются отечественные колпачки из фторкаучуковой резины, позволяющие рассчитывать на достаточно большой (80—100 000 км) пробег. Могу порекомендовать те, на которых стоит надпись «фторкаучук», производства одного из московских МП. Из импортных хорошо зарекомендовали себя зеленые колпачки с маркировкой Г-350.

Но вот колпачки куплены и установлены. Машины, прошедшие менее 100 000 км, после этого, как правило, дымить перестают. (Я не касаюсь случаев, когда от детонации, вызванной использованием, бензина А-76, или от калильного зажигания разрушаются поршни и кольца: такой мотор не только дымит, но и вообще работает с трудом.)

В цилиндрах, где поршни с трещинами в перемычках, компрессометр показывает менее 8 кгс/см2; при оплавлении и полном разрушении перемычек — менее 6 кгс/см2. О прогоревшем поршне нечего и говорить. Правда, надо иметь в виду, что такая низкая компрессия может быть и в цилиндре, где прогорел клапан, но тогда двигатель не дымит.

Если пробег свыше 100 тысяч и замена колпачков лишь немного уменьшила дымление или вовсе не сказалась на нем, значит, предстоит ремонтировать цилиндро-поршневую группу. Изношенные мас-лосъемные кольца, а точнее, их специальные кромки, не снимают излишки масла со стенок цилиндра. Второе компрессионное кольцо со специальным маслосбрасывающим скребком делу помогает мало: через 50 000—60 000 км скребок забивается нагаром, так что удалять лишнее масло со стенок приходится только маслосъемному кольцу.

Ходимость колец до полного износа зависит от их качества, качества масла, степени загрязненности и исправности фильтра, да и от режима эксплуатации. Нормально, когда кольца в моторах «жигулей» служат 150—160 000 км, в наиболее благоприятных условиях — до 200 000 км. Но некоторые владельцы «успешно» вырабатывают их ресурс и за 100 000 км.

Обычно считают, что изношенному мотору с большим пробегом может помочь только ремонт с расточкой цилиндров и установкой поршней и колец ремонтного размера.

Однако сделать это на СТО бывает не так просто: то станок, не работает, то расточник болен, то очередь на полгода. Выйти из положения можно, использовав комплект новых колец номинального диаметра. Если установить их в двигатель даже с сильно изношенными цилиндрами, компрессия возрастет, а расход масла сократится до 30—50 г/100 км — хоть и выше нормы, но приемлемо.

Другое дело, долго ли прослужит мотор, отремонтированный таким образом. Это зависит от степени изношенности цилиндра и поршня, так как при увеличенных зазорах между ними кольца работают в неблагоприятных условиях и быстрее «кончаются». Если вы смонтируете кольца Мичуринского завода в изношенный двигатель, не рассчитывайте на пробег больше 15—20 тысяч: именно маслосъемные кольца этого завода отличаются низкой износостойкостью. Фирменных «вазовских» колец хватит тысяч на 50— 60, особенно если у маслосъемных хромированные кромки. Правда, такие в два-три раза дороже мичуринских, да и не всегда их найдешь.

Перед тем, как покупать кольца, рекомендую щупом измерить в разобранном двигателе зазоры между поршнем и цилиндром. Если они не превышают 0,15 мм (в нижней части цилиндра), стоит искать «вазовские» кольца; если зазор больше, можно перебиться мичуринскими, а тем временем найти возможность расточить блок цилиндров,

Стоит ли одновременно с заменой колец поменять поршни на новые, номинального диаметра? На мой взгляд, это пустая трата денег, если, разумеется, работавшие детали не имеют повреждений.

Журнал «За рулем» № 8 1993 г.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

---
Поиск
Календарь
Май 2024
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  
Архив записей
Друзья сайта
  • Полярный институт повышения квалификации
  • График отключения горячей воды и опрессовок в Мурманске летом 2023 года
  • Охрана труда - в 2023 году обучаем по новым правилам