Четверг, 30.05.2024, 02:37
Колесим по всему свету
Главная Вход
Приветствую Вас, Гость · RSS
Меню сайта
Статистика
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
 

Хозяева

Евгений Федюнин, шофер, делегат XXV съезда КПСС

Вся жизнь Евгения Петровича Федюнина связана с работой на тяжелых дизельных машинах. Совсем молодым он сел на трактор. В армии был танкистом. А, уволившись в запас, стал работать шофером в 29-м автокомбинате «Мосстройтранса».

Сейчас Евгений Петрович возглавляет бригаду водителей панелевозов. Первым в отрасли он начал работу по методу бригадного подряда. За досрочное завершение пятилетнего плана, за наивысшие показатели в социалистическом соревновании Федюнин удостоен Государственной премии СССР 1975 года. Евгений Петрович — депутат райсовета, член Московского городского комитета партии. На страницах «Юности» Евгений Петрович Федюнин рассказывает о зарождении бригадного подряда в автотранспорте, о влиянии новых хозяйственных механизмов на нравственный климат рабочей бригады.

Как-то, будучи в отпуске, я проезжал через Запорожье. Вижу, у светофора грузовик. На борту написано: «Машина работает по методу Федюнина». Жена говорит: «И тут ты покою не даешь… Дома бригадный подряд, и в отпуске от него не спрячешься…»

Сказать, что идея бригадного подряда на автотранспорте родилась у меня, было бы бахвальством. Сама жизнь привела нас к этому…
Давайте все по порядку.
В конце 1969 года на нашу автобазу — тогда она еще именовалась четвертой — пришло распоряжение «Мосстройтранса» оборудовать несколько машин под вывозку панелей. Оборудовали, подобрали четырех хороших парней водителями на эти панелевозы…

Вроде бы все должно идти как по маслу, а что-то у ребят не клеится. В чем дело, в конце концов, понимаем. Бич перевозок — деление на длинные и короткие рейсы.

Длинные — выгодные. Тут набегают тонно-километры, за которые наш брат, шофер, хорошо получает. Погрузок-разгрузок на длинных рейсах — минимально. На коротких же — в дороге находишься, скажем, десять — пятнадцать минут, а рабочее шоферское время (в основном) на погрузку-разгрузку уходит. Шоферы — народ бойкий: диспетчеру дал шоколадку, получил выгодный длинный рейс. А другому невыгодный достается — опоздал, к примеру, человек путевку оформить, сиди на коротком. В результате один зарабатывает сто восемьдесят, другой — сто пятьдесят, а третий — все триста. Разница!.. А тут еще обида берет. Ну, как это такое! Я ему, можно сказать, себе в ущерб помогаю то баллон сменить, то рессоры поставить или, отрывая время от короткого рейса, тащу из канавы, а он получает в конце месяца триста рублей — вдвое больше меня!
Посоветовались мы в бригаде (нас тогда уже было восемь человек, и я вроде бы как старший). Решили: не годится такая организация — ни для заработка, ни для дела, ни для становления добрых отношений в коллективе.
Мы, конечно, знали о злобинском методе. «А что,— говорю,— ребята, если попробовать нам злобинский метод на транспорте?..» Прикинули, посчитали — годится. Правда, одно дело на бумаге, другое…
Все же решили рискнуть. Идем к директору. Я ему спокойно, с расстановкой: «Берем на откуп завод. Все, что он будет выпускать, костьми ляжем, но вывезем…» И рассказываю о сути бригадного подряда применительно к нам, шоферам. Он меня выслушал и без лишних слов одобрил.
Мы заключили двусторонний договор с заводом железобетонных изделий № 4. Когда и как мы будем возить панели, сколькими машинами — это завод не интересовало. Коли мы взяли на себя коллективную ответственность за отгрузку, завод стал делать заявку не на количество машин, а на количество груза, обеспечивал нам исправные подъездные пути — и обязался соблюдать график отправки панелей. Точка. Ну, а если завтра, например, нужно будет вывезти пятьсот тонн панелей — тут уж наша сторона думай, соображай. Сколько дать машин? Как организовать день, чтобы вывезти весь объем? Какой маршрут выгоднее?.. Какие меры предпринять, чтобы не было простоев?.. Понимаете? — думай, соображай, но не только один бригадир! Всем, как говорится, миром.
А «мир» не простой, разнохарактерный. Кто более уживчив в условиях хозрасчетной бригады: люди пожилые или молодежь? Существует ли зависимость от возраста? Я думаю, дело не в возрасте.
Каждый человек любит порядок. Есть, конечно, и любители беспорядка, да их процент малый. И не о них сейчас речь. Большинство людей предпочитает хорошую организацию работы. В последнее время к нам в бригаду просятся шоферы — просто отбоя нет: «Жень, возьми, пожалуйста!.. Жень, можно к вам в бригаду?» А я говорю такому человеку: «Ну что ты видишь хорошего у нас? Нужно работать, милый. Сами ремонтом занимаемся, сами покраску ведем, сами место стоянки очищаем. Короче говоря, работы и забот у тебя прибавится».
Нет, все равно стоит на своем. Я заметил, что не пугает человека прибавление обязанностей. Лишь бы был порядок, взаимовыручка. Они видят, как в нашей бригаде: один шофер меняет баллон, а около него все. Шутка ли, баллон сто шестьдесят килограммов весит. А на всех распредели — двадцати не наберется.
Всего у меня три комсомольца работают. Один еще мало себя проявил. Сказать нечего. Зато двое других — удивительные ребята: Петр Артемов и Николай Извеков. А ведь, не скрою, боялся, когда их в бригаду брал. Знаете, шофер на дизеле — это человек, так сказать, пропитанный соляркой, задубевший, как морской волк. А тут — молодой парень. Как к нему отнесутся? Как к мальчишке, который годен, чтобы в обеденный перерыв в столовой очередь занимать? Примут ли опытные шоферы в свой круг? Вот чего я боялся. А с другой стороны, как молодые себя поведут? У нас некоторые любят прохаживаться по молодежи: только по подъездам им торчать, на гитарах бренчать да волосы отращивать… Есть такие разговоры.
И вот пришли Николай Извеков и Петр Артемов. Быстро, моментально в коллектив вжились. И сейчас посмотрите на них. Кому под силу раньше всех выполнить план, дневное задание? Извекову. Иногда даже в дальнем рейсе я еду впереди, чтоб охладить немного пыл ребят. А то Николай заложит поворот — ой, думаешь, сейчас опрокинется! Нет, выровнял машину, пошел… Приезжает Извеков на комбинат, диспетчера скрутит: проверь все накладные! Кто запаздывает с рейсом? Хватает путевку на оставшийся рейс, грузится и пошел. Шофер, за которого он уехал, возвращается, идет к диспетчеру: «Давай-ка путевку скорей, я по последнему заходу поеду, а то уж поздно…» «А за тебя уж Извеков укатил»,— говорит диспетчер. «А мне куда?» — недоумевает шофер. «Все, езжай в гараж…»
Сейчас Извеков начальник «филиала» (возим мы теперь панели и с десятого завода железобетонных конструкций), а Артемов начальник смены. Надо сказать, что как только мы начали создавать бригаду, я сразу решил: каждый должен иметь в бригаде постоянные обязанности. Вот — сначала в шутку, а потом это переросло в настоящее большое дело — стали распределять «должности». Володя Пирожков как мы его утвердили, так и до сих пор — начальник планового отдела, специалист по труду и заработной плате.
Прямая обязанность Пирожкова — проверять вес путевые листы, следить, попали ли они в бухгалтерию, сколько составила выработка, какая предположительно будет у нас зарплата.
Петр Артемов — начальник смены. С утра, когда ребята оформляют путевые листы, время начальника смены. Он уточняет с шоферами маршрут, обговаривает разные дорожные тонкости. Например, надо везти панели на такую-то стройку, а человек едет туда в первый раз. Зато другой шофер уже бывал на этой стройке. Он должен предупредить товарища: «Обрати внимание, там на повороте большая яма, смотри, как бы в нее не влететь». Или: «Когда будешь разворачиваться, с одного захода не выйдет. Сдай назад». Или кто-то докладывает, что на его панелевозе нужно заменить трос крепления, лебедку. Все это начальник смены берет на карандаш — Для контроля.
По техническим вопросам у нас тоже есть в бригаде специальный человек — «инженер». Он тоже берет на карандаш шоферские просьбы: заказывает на складе трос, лебедку или иную какую запчасть. На эти дела и уходят первые пять—десять минут каждого нового рабочего дня.
По ремонтным заявкам, как обычно принято в автокомбинатах, мы уже не работаем.
Представьте, сколько на это уходит времени. У шофера что-то случилось на линии. Например, трубка, обыкновенный воздухопровод поврежден. Что ж, заявку писать? Прокопаешься целый день. Где выход? Создаем автоаптечку… Бывают и более сложные случаи. Допустим, отказал компрессор. Один шофер, поопытней, сумеет до гаража доехать. А вот если спросить кого из молодых ребят: как будешь выкручиваться в подобном случае? — не всякий ответит. Ведь раньше вызывали «летучку» техпомощи по таким пустякам, а вызов-то стоит 60—70 рублей!.. Теперь доискиваются, выспрашивают, ищут внутренние резервы… У нас один пожилой шофер говорил: «Черт побери, прожил жизнь, не знал, как с неисправным компрессором до гаража добраться…» Раньше все мы были сами по себе, а тут организовался коллектив, где все общее: и деньги, и идеи, и опыт. Я не оговорился: и деньги. Об этом стоит поподробней.
Как-то раз — я тогда чуточку приболел — приезжает ко мне наш бригадный «комиссар» Арефьев — такая должность у нас тоже имеется. (Арефьев прирожденный комиссар — бывают же такие люди!
Сейчас он в Америке, работает шофером в нашем представительстве при Организации Объединенных Наций. Я сам его рекомендовал. Скоро уже должен вернуться.) Так вот. Приехал он ко мне и говорит: «Хворай ты не хворай, а давай «котел» устраивать».
К тому времени этот вопрос в бригаде уже не раз обсуждался. Обсчитывали мы наши возможности. И так и эдак прикидывали. Очень уж большая разница получалась в зарплате членов бригады.
Представьте себе, простоять два-три дня на ремонте — двадцати пяти рублей как не бывало. Этого уже не нагонишь. Конечно, можно перерабатывать, задерживаться после смены. Но разве дело — перерабатывать? Нужно укладываться в рабочий день, выполняя при этом план. А переработки — одна видимость благополучия.
Поговорил я с Арефьевым и тут же стал собираться на комбинат. Раз созрели люди, сами просят, надо идти к директору.

Прихожу, а директор только руками развел: «Ты что, говорит, не понимаешь, что затеяли? Уравниловку!»

Я говорю: «Давайте посчитаем, подумаем вместе, а потом уж ярлыки приклеивать будем».
Часа полтора мы сидели. Обсуждали, как начинать «котел». Одну зарплату складывать или делить поровну и все другое? Я говорю:
«Пожалуй, все деньги, которые мы зарабатываем — оплата бюллетеней, надбавки за классность, премия,— все поровну». А он: «Нет, пусть надбавку за классность получает каждый отдельно. Тогда человек будет стремиться учиться, повышать свою квалификацию». Я согласился.
Так и началось. Было это в 1972 году, в марте. Каждый член бригады написал заявление: «Я, водитель панелевоза такой-то, обязуюсь всю заработную плату, премии и т. п. вносить в общий «котел». Все недоразумения решать на собрании бригады…» Первый месяц получилось все отлично. И второй месяц и третий… Пока заработок хороший — и споров никаких нет, это ясно. И вдруг — осень. Дороги, подъездные пути развезло. У нас «заваливается» план. Я сбегал в бухгалтерию, посмотрел, какая зарплата. Вижу — плохо! Будет буря, конец настает нашему «котлу».
Представьте себе, нет. Утром, после зарплаты прихожу на работу — тишь. Вечером вернулся на базу, жду, пока все соберутся. У нас такой порядок: ждем всех, мало ли что может случиться в дороге, может потребоваться наша помощь. Последний вернулся, тогда переодеваемся и по домам. И в этот раз сидим, дожидаемся машины. Я завел разговор о зарплате. Плохо, говорю, закрыли месяц. Ну, все начали говорить: да, этот месяц такой, дороги ни к черту, то там засядешь, то тут забуксуешь… Я говорю Пирожкову: «Володя, ты проверил все? Может, там, в бухгалтерии, что-нибудь напутали?» Он отвечает: «Какой смысл проверять? По выработке в бригадном журнале и так все ясно». Тут все загалдели: мол, что проверять, как сработали, так и получили.
О чем разговор?!
Вот она, коллективная наша сдельщина!.. «Котел», как мы ее называем. Мы закрыли все хитроумные лазейки — шоколадки и прочее. Не стало рейсов выгодных и невыгодных. Потому что это наш объект, нам возить, будь это выгодно или невыгодно. Знаешь, что в длинные рейсы повезет товарищ. Хорошо! Он привезет зарплату, а ты привезешь тонны, выполнение плана.
Так мы и работали до конца пятилетки. Я не скажу, что идеальные люди подобрались в бригаде, всякое бывало.
Случалось, от нас уходили. Один шофер — не ленивый человек, нет — со спиртным был в большой дружбе. Раз не вышел на работу. Мы его предупредили. Это, знаете, очень серьезно, когда товарищи поговорят. Начальник, бывает, скажет — в одно ухо влетело, в другое вылетело. А тут сами ребята говорят: «Тебе что тут — райсобес? У нас зарплата на всех делится!» Пообещал он, что больше не повторится. И вдруг опять. Утром прихожу на работу, вижу, он стоит. «Ты чего не переодеваешься?» — говорю. Он отвечает: «Знаешь, Жень, я опять сорвался. Уйду я от вас. Я уже решил. Не хочу марать вас». И ушел.
«Котел» — трудная вещь. Это дело добровольное. Из тринадцати бригад в нашем автокомбинате только две пока работают по такому принципу. Зато здесь немало преимуществ. Мы ведь не тринадцать зарплат теперь получаем, а четырнадцать. Как? Да очень просто.
Уходит человек в отпуск — получает отпускные. Вернулся — получает такую же, как и все, зарплату. Обычно из отпуска вернешься — полмесяца жди. А тут — на тебе двести пятьдесят рублей! Плохо ли? Конечно, когда несколько человек уходят в отпуск, другим трудновато. Но ведь каждый будет в отпуске. Так же и с болезнями. Один шофер три с половиной месяца проболел. Никто ни слова не сказал. Платили. А его бюллетень в общий «котел»…
Как действовала система на стыках завод — бригада и стройка—бригада? Бывало так, что по заводской вине срывались наши планы, и тогда мы вмешивались во внутризаводские дела. Собственно говоря, я вмешивался потому, что чувствовал на это право хозяина.
Почему я стал хозяином? Директор автокомбината, умный человек, так определил мои права. Он сказал: «Ты там хозяин, снимай людей с рейсов, заменяй машины, но выполни то, что взял на себя». Такие он дал мне полномочия. Если я приезжаю в отдел эксплуатации и прошу найти мне, скажем, две машины для работы, то они обязаны меня обеспечить.
Или взаимоотношения с заводом. Получилось так, что на стройке мы как бы представители завода. Привозишь груз, а строители бракуют панели. Такелажник говорит: «Чего ж ты мне привез?» Ответить нечего, стоишь и моргаешь глазами. Со многими стройками мы работаем давно, знаем бригады, лично бригадиров и такелажников — Саша, Ваня, Миша. Вот говоришь ему: «Миша, давай побыстрей разгрузим машины!» А он в ответ: «Что ты мне привез?». Идешь к прорабу не солоно хлебавши, просишь, отметить путевой лист. Стыдно, глаза прячешь, будто сам эту панель делал.
Поэтому мы договорились в бригаде: нечего возить брак, смотреть нужно, что грузят на заводе.
Но на все случаи не застрахуешься. Если, к примеру, вечером приехал на погрузку, то в темноте все равно не разглядишь, что грузят.
Значит, ОТК завода должен отвечать за стопроцентное качество приготовленных к отправке плит.
Пришлось заводу перестраивать свой склад готовой продукции. Теперь детали одного наименования стоят вместе. Маркировку стали наносить сверху, раньше цифры писались на торце — очень неудобно, такелажнику сверху ничего не видно. Да и сама маркировка стала крупной, заметной. Мы тоже набрались опыта, знаем уже, куда какая деталь пойдет на строительстве дома. Даже бывают такие случаи. Начинают осваивать дома новой серии, везешь туда панели и уже не спрашиваешь у такелажника, что за деталь. Знаешь — эта же панель разделяет подъезды.
Обсуждение материалов и решений XXV партийного съезда убедило нас в неполноценности прежнего договора с заводом. Думали, гадали, советовались, считали и — заключили четырехсторонний договор.
Дело в том, что наш прежний договор был лишь добрым соглашением, записанным на бумаге.
Он не имел юридической силы. Кто-то проштрафился (завод задержал отгрузку бетонных панелей или бригада не успела вывезти за день положенный объем деталей) — ну, и что из этого? Никакой ответственности ни та, ни другая сторона не несла. Кроме моральной, конечно: я схожу, к примеру, в партком завода, шум подниму, пристыжу, глядишь — поправилось дело.
Какое-то время такое положение вещей устраивало и нашу бригаду, и завод, и стройку. Но время не стоит на месте. Мы вступили в пятилетку эффективности и качества. На съезде много говорилось не только о качестве продукции наших предприятий, но и о совершенствовании качества организации работы, бригадного подряда, хозяйственного расчета.
Итак, мы заключили четырехсторонний договор. Одна из сторон — это завод, вторая — бригада, третья — автокомбинат, четвертая — стройка. Такой договор позволил замкнуть кольцо всего производственного цикла: от завода-изготовителя до потребителя, то есть стройки.
Обязанности завода остались прежними: обеспечивать высокое качество деталей, содержать в исправности подъездные пути, гарантировать своевременную отгрузку панелей. Бригада тоже обязуется обеспечивать вывозку продукции в соответствии с почасовым графиком. А вот автокомбинат раньше в нашем договоре не значился. И что получалось? Выезжали мы до сих пор, как говорится, на своем энтузиазме — по части ремонта, запасных частей. Правда, директор сразу предупредил нас: никаких особых условий не будет.
Но все-таки в договоре мы записали, что автокомбинат обязан содержать наши машины в хорошем техническом состоянии.

Что касается стройки, то ее руководители обязались не допускать сверхнормативных простоев транспорта, обеспечивать бригаду исправными разгрузочными механизмами и так далее…

Наш новый договор — юридический документ. Как это понимать? Если одна из сторон несет ущерб, то его возмещает виновный. То есть не полную стоимость, а двадцать процентов — так мы обговорили в нашем документе.
И, знаете, положение заметно улучшилось. Привожу, например, я на стройку ненужную деталь. То есть она нужна, конечно, но понадобится только завтра или послезавтра. Раньше строители все принимали. Складывали на площадке целые горы разных панелей. А потом смекнули — попробуй, найди нужную — черт ногу сломит! — и уже отказываются принимать все подряд. И мы, шоферы, их поддерживаем — от ворот поворот, я разворачиваюсь и гоню свой панелевоз назад. Расплачивается завод.
Случилось так раз, два. Дальше — все. Смысла заводу нет отступать от номенклатуры: дорого это обходится…
Сейчас мы переходим на хозрасчетный бригадный подряд. Решаем такие вопросы, как доходы, прибыль, расходы. Из доходов, полученных от перевозок груза, вычитаем расходы: стоимость шин, смазочных материалов, топлива, запасных частей. Раньше случись какая мелкая поломка, обычно старались заменить целый узел. А теперь…
— Пойду выпишу гидроусилитель рулевого управления,— говорит кто-нибудь из ребят.
— Иди,— говорю,— выписывай, только ведь он рублей стоит.
Человек останавливается, думает. Можно ведь заменить в гидроусилителе резиновую прокладку — цена ей всего пятачок. Раньше бы и думать не стал: «Буду я с прокладкой возиться!» А сейчас нет. …А почему так произошло? Люди почувствовали коллективную ответственность за свою работу. Не на словах, а на деле. Стали хозяевами.

Журнал «Юность» № 6 июнь 1976 г.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

---
Поиск
Календарь
Май 2024
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  
Архив записей
Друзья сайта
  • Полярный институт повышения квалификации
  • График отключения горячей воды и опрессовок в Мурманске летом 2023 года
  • Охрана труда - в 2023 году обучаем по новым правилам