Хозяева - Колесим по всему свету

Евгений Федюнин, шофер, делегат XXV съезда КПСС

Вся жизнь Евгения Петровича Федюнина связана с работой на тяжелых дизельных машинах. Совсем молодым он сел на трактор. В армии был танкистом. А, уволившись в запас, стал работать шофером в 29-м автокомбинате «Мосстройтранса».

Сейчас Евгений Петрович возглавляет бригаду водителей панелевозов. Первым в отрасли он начал работу по методу бригадного подряда. За досрочное завершение пятилетнего плана, за наивысшие показатели в социалистическом соревновании Федюнин удостоен Государственной премии СССР 1975 года. Евгений Петрович — депутат райсовета, член Московского городского комитета партии. На страницах «Юности» Евгений Петрович Федюнин рассказывает о зарождении бригадного подряда в автотранспорте, о влиянии новых хозяйственных механизмов на нравственный климат рабочей бригады.

Как-то, будучи в отпуске, я проезжал через Запорожье. Вижу, у светофора грузовик. На борту написано: «Машина работает по методу Федюнина». Жена говорит: «И тут ты покою не даешь… Дома бригадный подряд, и в отпуске от него не спрячешься…»

В конце 1969 года на нашу автобазу — тогда она еще именовалась четвертой — пришло распоряжение «Мосстройтранса» оборудовать несколько машин под вывозку панелей. Оборудовали, подобрали четырех хороших парней водителями на эти панелевозы…

Вроде бы все должно идти как по маслу, а что-то у ребят не клеится. В чем дело, в конце концов, понимаем. Бич перевозок — деление на длинные и короткие рейсы.

Длинные — выгодные. Тут набегают тонно-километры, за которые наш брат, шофер, хорошо получает. Погрузок-разгрузок на длинных рейсах — минимально. На коротких же — в дороге находишься, скажем, десять — пятнадцать минут, а рабочее шоферское время (в основном) на погрузку-разгрузку уходит. Шоферы — народ бойкий: диспетчеру дал шоколадку, получил выгодный длинный рейс. А другому невыгодный достается — опоздал, к примеру, человек путевку оформить, сиди на коротком. В результате один зарабатывает сто восемьдесят, другой — сто пятьдесят, а третий — все триста. Разница!.. А тут еще обида берет. Ну, как это такое! Я ему, можно сказать, себе в ущерб помогаю то баллон сменить, то рессоры поставить или, отрывая время от короткого рейса, тащу из канавы, а он получает в конце месяца триста рублей — вдвое больше меня!

Посоветовались мы в бригаде (нас тогда уже было восемь человек, и я вроде бы как старший). Решили: не годится такая организация — ни для заработка, ни для дела, ни для становления добрых отношений в коллективе.

Мы, конечно, знали о злобинском методе. «А что,— говорю,— ребята, если попробовать нам злобинский метод на транспорте?..» Прикинули, посчитали — годится. Правда, одно дело на бумаге, другое…

Все же решили рискнуть. Идем к директору. Я ему спокойно, с расстановкой: «Берем на откуп завод. Все, что он будет выпускать, костьми ляжем, но вывезем…» И рассказываю о сути бригадного подряда применительно к нам, шоферам. Он меня выслушал и без лишних слов одобрил.

Мы заключили двусторонний договор с заводом железобетонных изделий № 4. Когда и как мы будем возить панели, сколькими машинами — это завод не интересовало. Коли мы взяли на себя коллективную ответственность за отгрузку, завод стал делать заявку не на количество машин, а на количество груза, обеспечивал нам исправные подъездные пути — и обязался соблюдать график отправки панелей. Точка. Ну, а если завтра, например, нужно будет вывезти пятьсот тонн панелей — тут уж наша сторона думай, соображай. Сколько дать машин? Как организовать день, чтобы вывезти весь объем? Какой маршрут выгоднее?.. Какие меры предпринять, чтобы не было простоев?.. Понимаете? — думай, соображай, но не только один бригадир! Всем, как говорится, миром.

А «мир» не простой, разнохарактерный. Кто более уживчив в условиях хозрасчетной бригады: люди пожилые или молодежь? Существует ли зависимость от возраста? Я думаю, дело не в возрасте.

Каждый человек любит порядок. Есть, конечно, и любители беспорядка, да их процент малый. И не о них сейчас речь. Большинство людей предпочитает хорошую организацию работы. В последнее время к нам в бригаду просятся шоферы — просто отбоя нет: «Жень, возьми, пожалуйста!.. Жень, можно к вам в бригаду?» А я говорю такому человеку: «Ну что ты видишь хорошего у нас? Нужно работать, милый. Сами ремонтом занимаемся, сами покраску ведем, сами место стоянки очищаем. Короче говоря, работы и забот у тебя прибавится».

Нет, все равно стоит на своем. Я заметил, что не пугает человека прибавление обязанностей. Лишь бы был порядок, взаимовыручка. Они видят, как в нашей бригаде: один шофер меняет баллон, а около него все. Шутка ли, баллон сто шестьдесят килограммов весит. А на всех распредели — двадцати не наберется.

Всего у меня три комсомольца работают. Один еще мало себя проявил. Сказать нечего. Зато двое других — удивительные ребята: Петр Артемов и Николай Извеков. А ведь, не скрою, боялся, когда их в бригаду брал. Знаете, шофер на дизеле — это человек, так сказать, пропитанный соляркой, задубевший, как морской волк. А тут — молодой парень. Как к нему отнесутся? Как к мальчишке, который годен, чтобы в обеденный перерыв в столовой очередь занимать? Примут ли опытные шоферы в свой круг? Вот чего я боялся. А с другой стороны, как молодые себя поведут? У нас некоторые любят прохаживаться по молодежи: только по подъездам им торчать, на гитарах бренчать да волосы отращивать… Есть такие разговоры.

И вот пришли Николай Извеков и Петр Артемов. Быстро, моментально в коллектив вжились. И сейчас посмотрите на них. Кому под силу раньше всех выполнить план, дневное задание? Извекову. Иногда даже в дальнем рейсе я еду впереди, чтоб охладить немного пыл ребят. А то Николай заложит поворот — ой, думаешь, сейчас опрокинется! Нет, выровнял машину, пошел… Приезжает Извеков на комбинат, диспетчера скрутит: проверь все накладные! Кто запаздывает с рейсом? Хватает путевку на оставшийся рейс, грузится и пошел. Шофер, за которого он уехал, возвращается, идет к диспетчеру: «Давай-ка путевку скорей, я по последнему заходу поеду, а то уж поздно…» «А за тебя уж Извеков укатил»,— говорит диспетчер. «А мне куда?» — недоумевает шофер. «Все, езжай в гараж…»

Сейчас Извеков начальник «филиала» (возим мы теперь панели и с десятого завода железобетонных конструкций), а Артемов начальник смены. Надо сказать, что как только мы начали создавать бригаду, я сразу решил: каждый должен иметь в бригаде постоянные обязанности. Вот — сначала в шутку, а потом это переросло в настоящее большое дело — стали распределять «должности». Володя Пирожков как мы его утвердили, так и до сих пор — начальник планового отдела, специалист по труду и заработной плате.

Прямая обязанность Пирожкова — проверять вес путевые листы, следить, попали ли они в бухгалтерию, сколько составила выработка, какая предположительно будет у нас зарплата.

Петр Артемов — начальник смены. С утра, когда ребята оформляют путевые листы, время начальника смены. Он уточняет с шоферами маршрут, обговаривает разные дорожные тонкости. Например, надо везти панели на такую-то стройку, а человек едет туда в первый раз. Зато другой шофер уже бывал на этой стройке. Он должен предупредить товарища: «Обрати внимание, там на повороте большая яма, смотри, как бы в нее не влететь». Или: «Когда будешь разворачиваться, с одного захода не выйдет. Сдай назад». Или кто-то докладывает, что на его панелевозе нужно заменить трос крепления, лебедку. Все это начальник смены берет на карандаш — Для контроля.

По техническим вопросам у нас тоже есть в бригаде специальный человек — «инженер». Он тоже берет на карандаш шоферские просьбы: заказывает на складе трос, лебедку или иную какую запчасть. На эти дела и уходят первые пять—десять минут каждого нового рабочего дня.

Представьте, сколько на это уходит времени. У шофера что-то случилось на линии. Например, трубка, обыкновенный воздухопровод поврежден. Что ж, заявку писать? Прокопаешься целый день. Где выход? Создаем автоаптечку… Бывают и более сложные случаи. Допустим, отказал компрессор. Один шофер, поопытней, сумеет до гаража доехать. А вот если спросить кого из молодых ребят: как будешь выкручиваться в подобном случае? — не всякий ответит. Ведь раньше вызывали «летучку» техпомощи по таким пустякам, а вызов-то стоит 60—70 рублей!.. Теперь доискиваются, выспрашивают, ищут внутренние резервы… У нас один пожилой шофер говорил: «Черт побери, прожил жизнь, не знал, как с неисправным компрессором до гаража добраться…» Раньше все мы были сами по себе, а тут организовался коллектив, где все общее: и деньги, и идеи, и опыт. Я не оговорился: и деньги. Об этом стоит поподробней.

Как-то раз — я тогда чуточку приболел — приезжает ко мне наш бригадный «комиссар» Арефьев — такая должность у нас тоже имеется. (Арефьев прирожденный комиссар — бывают же такие люди!

Сейчас он в Америке, работает шофером в нашем представительстве при Организации Объединенных Наций. Я сам его рекомендовал. Скоро уже должен вернуться.) Так вот. Приехал он ко мне и говорит: «Хворай ты не хворай, а давай «котел» устраивать».

К тому времени этот вопрос в бригаде уже не раз обсуждался. Обсчитывали мы наши возможности. И так и эдак прикидывали. Очень уж большая разница получалась в зарплате членов бригады.

Представьте себе, простоять два-три дня на ремонте — двадцати пяти рублей как не бывало. Этого уже не нагонишь. Конечно, можно перерабатывать, задерживаться после смены. Но разве дело — перерабатывать? Нужно укладываться в рабочий день, выполняя при этом план. А переработки — одна видимость благополучия.

Прихожу, а директор только руками развел: «Ты что, говорит, не понимаешь, что затеяли? Уравниловку!»

«Пожалуй, все деньги, которые мы зарабатываем — оплата бюллетеней, надбавки за классность, премия,— все поровну». А он: «Нет, пусть надбавку за классность получает каждый отдельно. Тогда человек будет стремиться учиться, повышать свою квалификацию». Я согласился.

Так и началось. Было это в 1972 году, в марте. Каждый член бригады написал заявление: «Я, водитель панелевоза такой-то, обязуюсь всю заработную плату, премии и т. п. вносить в общий «котел». Все недоразумения решать на собрании бригады…» Первый месяц получилось все отлично. И второй месяц и третий… Пока заработок хороший — и споров никаких нет, это ясно. И вдруг — осень. Дороги, подъездные пути развезло. У нас «заваливается» план. Я сбегал в бухгалтерию, посмотрел, какая зарплата. Вижу — плохо! Будет буря, конец настает нашему «котлу».

Представьте себе, нет. Утром, после зарплаты прихожу на работу — тишь. Вечером вернулся на базу, жду, пока все соберутся. У нас такой порядок: ждем всех, мало ли что может случиться в дороге, может потребоваться наша помощь. Последний вернулся, тогда переодеваемся и по домам. И в этот раз сидим, дожидаемся машины. Я завел разговор о зарплате. Плохо, говорю, закрыли месяц. Ну, все начали говорить: да, этот месяц такой, дороги ни к черту, то там засядешь, то тут забуксуешь… Я говорю Пирожкову: «Володя, ты проверил все? Может, там, в бухгалтерии, что-нибудь напутали?» Он отвечает: «Какой смысл проверять? По выработке в бригадном журнале и так все ясно». Тут все загалдели: мол, что проверять, как сработали, так и получили.

Вот она, коллективная наша сдельщина!.. «Котел», как мы ее называем. Мы закрыли все хитроумные лазейки — шоколадки и прочее. Не стало рейсов выгодных и невыгодных. Потому что это наш объект, нам возить, будь это выгодно или невыгодно. Знаешь, что в длинные рейсы повезет товарищ. Хорошо! Он привезет зарплату, а ты привезешь тонны, выполнение плана.

Случалось, от нас уходили. Один шофер — не ленивый человек, нет — со спиртным был в большой дружбе. Раз не вышел на работу. Мы его предупредили. Это, знаете, очень серьезно, когда товарищи поговорят. Начальник, бывает, скажет — в одно ухо влетело, в другое вылетело. А тут сами ребята говорят: «Тебе что тут — райсобес? У нас зарплата на всех делится!» Пообещал он, что больше не повторится. И вдруг опять. Утром прихожу на работу, вижу, он стоит. «Ты чего не переодеваешься?» — говорю. Он отвечает: «Знаешь, Жень, я опять сорвался. Уйду я от вас. Я уже решил. Не хочу марать вас». И ушел.

«Котел» — трудная вещь. Это дело добровольное. Из тринадцати бригад в нашем автокомбинате только две пока работают по такому принципу. Зато здесь немало преимуществ. Мы ведь не тринадцать зарплат теперь получаем, а четырнадцать. Как? Да очень просто.

Уходит человек в отпуск — получает отпускные. Вернулся — получает такую же, как и все, зарплату. Обычно из отпуска вернешься — полмесяца жди. А тут — на тебе двести пятьдесят рублей! Плохо ли? Конечно, когда несколько человек уходят в отпуск, другим трудновато. Но ведь каждый будет в отпуске. Так же и с болезнями. Один шофер три с половиной месяца проболел. Никто ни слова не сказал. Платили. А его бюллетень в общий «котел»…

Как действовала система на стыках завод — бригада и стройка—бригада? Бывало так, что по заводской вине срывались наши планы, и тогда мы вмешивались во внутризаводские дела. Собственно говоря, я вмешивался потому, что чувствовал на это право хозяина.

Почему я стал хозяином? Директор автокомбината, умный человек, так определил мои права. Он сказал: «Ты там хозяин, снимай людей с рейсов, заменяй машины, но выполни то, что взял на себя». Такие он дал мне полномочия. Если я приезжаю в отдел эксплуатации и прошу найти мне, скажем, две машины для работы, то они обязаны меня обеспечить.

Или взаимоотношения с заводом. Получилось так, что на стройке мы как бы представители завода. Привозишь груз, а строители бракуют панели. Такелажник говорит: «Чего ж ты мне привез?» Ответить нечего, стоишь и моргаешь глазами. Со многими стройками мы работаем давно, знаем бригады, лично бригадиров и такелажников — Саша, Ваня, Миша. Вот говоришь ему: «Миша, давай побыстрей разгрузим машины!» А он в ответ: «Что ты мне привез?». Идешь к прорабу не солоно хлебавши, просишь, отметить путевой лист. Стыдно, глаза прячешь, будто сам эту панель делал.

Пришлось заводу перестраивать свой склад готовой продукции. Теперь детали одного наименования стоят вместе. Маркировку стали наносить сверху, раньше цифры писались на торце — очень неудобно, такелажнику сверху ничего не видно. Да и сама маркировка стала крупной, заметной. Мы тоже набрались опыта, знаем уже, куда какая деталь пойдет на строительстве дома. Даже бывают такие случаи. Начинают осваивать дома новой серии, везешь туда панели и уже не спрашиваешь у такелажника, что за деталь. Знаешь — эта же панель разделяет подъезды.

Обсуждение материалов и решений XXV партийного съезда убедило нас в неполноценности прежнего договора с заводом. Думали, гадали, советовались, считали и — заключили четырехсторонний договор.

Он не имел юридической силы. Кто-то проштрафился (завод задержал отгрузку бетонных панелей или бригада не успела вывезти за день положенный объем деталей) — ну, и что из этого? Никакой ответственности ни та, ни другая сторона не несла. Кроме моральной, конечно: я схожу, к примеру, в партком завода, шум подниму, пристыжу, глядишь — поправилось дело.

Какое-то время такое положение вещей устраивало и нашу бригаду, и завод, и стройку. Но время не стоит на месте. Мы вступили в пятилетку эффективности и качества. На съезде много говорилось не только о качестве продукции наших предприятий, но и о совершенствовании качества организации работы, бригадного подряда, хозяйственного расчета.

Итак, мы заключили четырехсторонний договор. Одна из сторон — это завод, вторая — бригада, третья — автокомбинат, четвертая — стройка. Такой договор позволил замкнуть кольцо всего производственного цикла: от завода-изготовителя до потребителя, то есть стройки.

Обязанности завода остались прежними: обеспечивать высокое качество деталей, содержать в исправности подъездные пути, гарантировать своевременную отгрузку панелей. Бригада тоже обязуется обеспечивать вывозку продукции в соответствии с почасовым графиком. А вот автокомбинат раньше в нашем договоре не значился. И что получалось? Выезжали мы до сих пор, как говорится, на своем энтузиазме — по части ремонта, запасных частей. Правда, директор сразу предупредил нас: никаких особых условий не будет.

Что касается стройки, то ее руководители обязались не допускать сверхнормативных простоев транспорта, обеспечивать бригаду исправными разгрузочными механизмами и так далее…

Наш новый договор — юридический документ. Как это понимать? Если одна из сторон несет ущерб, то его возмещает виновный. То есть не полную стоимость, а двадцать процентов — так мы обговорили в нашем документе.

И, знаете, положение заметно улучшилось. Привожу, например, я на стройку ненужную деталь. То есть она нужна, конечно, но понадобится только завтра или послезавтра. Раньше строители все принимали. Складывали на площадке целые горы разных панелей. А потом смекнули — попробуй, найди нужную — черт ногу сломит! — и уже отказываются принимать все подряд. И мы, шоферы, их поддерживаем — от ворот поворот, я разворачиваюсь и гоню свой панелевоз назад. Расплачивается завод.

Сейчас мы переходим на хозрасчетный бригадный подряд. Решаем такие вопросы, как доходы, прибыль, расходы. Из доходов, полученных от перевозок груза, вычитаем расходы: стоимость шин, смазочных материалов, топлива, запасных частей. Раньше случись какая мелкая поломка, обычно старались заменить целый узел. А теперь…

Человек останавливается, думает. Можно ведь заменить в гидроусилителе резиновую прокладку — цена ей всего пятачок. Раньше бы и думать не стал: «Буду я с прокладкой возиться!» А сейчас нет. …А почему так произошло? Люди почувствовали коллективную ответственность за свою работу. Не на словах, а на деле. Стали хозяевами.

Похожее