С того дня, когда первые «восьмерки» сошли с конвейера, минуло без малого десять лет. Срок невелик, но с точки зрения автомобильной жизни вполне достаточный для того, чтобы критика новинки перешла из разряда эмоциональных замечаний в сферу объективной оценки. Не претендуя на исчерпывающее освещение вопроса, остановимся лишь на внешности ВАЗ-2108 и его модификаций. Тем более, что именно внешность вызывает наибольшее число нареканий и негативных оценок потребителей и профессионалов.

На ВАЗе, чуть ли не с первых дней его существования, собрался коллектив дизайнеров-единомышленников с большим творческим потенциалом. Среди профессионалов эйфории от приобретения ФИАТ-124 не наблюдалось. И уже к осени 1971 года строится первый прототип ВАЗ-1Э-1101, которому было суждено через тринадцать лет стать первым отечественным переднеприводным автомобилем, известным как ВАЗ-2108 «Спутник».

Бесперспективность классической компоновки для легковых автомобилей с объемом двигателя до 2 литров стала очевидной к концу шестидесятых годов. Сам ФИАТ с 1969 года стал методично переводить гамму своих малых и средних автомобилей на переднеприводную компоновку. Перед вазовцами встала непростая задача. Ведь помимо технических проблем предстояло решить еще одну — этическую, ибо проектирование переднеприводного автомобиля приходилось начинать, когда еще полным ходом шла постановка на производство «классика» ВАЗ-2101. Безусловно, это требовало профессионального мужества.

Были сложности и с формированием облика нового автомобиля в связи с уникальностью специфики «нашего» автомобильного дизайна, вынужденного исхитряться удовлетворять разноречивым требованиям внутреннего и внешнего рынков. Внутренний рынок, несмотря на «плановость и программность» действий, формировался однобоко, и до его насыщения было еще очень далеко. Все это не могло не деформировать общепринятой методики дизайна, и, в частности, из интересов проектировщиков практически были исключены социально-экономические аспекты, ибо общество считалось классово однородным, а «стертые грани между городом и деревней» делали ненужными усилия по учету различных утилитарных требований.

Рынок внешний рисовался еще более туманно, и для приспособления новинок отечественного автомобилестроения к его требованиям подключались такие мастера «финишной доводки», как «Порше», «Ольез», «Итал-Дизайн».

К сожалению, с каждым годом процесс адаптации все больше усложнялся, так как дистанция между требованиями для «них» и для «нас» весьма динамично увеличивалась. Не -вселял оптимизма и тот сектор внешнего рынка, который был предопределен «восьмерке» ее размерами и техническими характеристиками. Европейский класс средних полуторалит-ровых автомобилей был представлен практически всеми крупными производителями, а его сектора распределены. Такие гиганты, как ФИАТ, «Рено» или «Ситроен», либо давно «держат» своего потребителя, либо находятся в состоянии «войны» с ближайшими соседями. Очевидно, что ни для первого, ни для второго вазовская модель рассчитана еще не была. Вместе с тем, условия рыночной игры весьма своеобразны; так, независимо от товарного насыщения всегда существуют вакантные места для продукции самой дешевой и самой дорогой.

Не секрет, что ожиданием дешевого автомобиля всегда жил и «наш» потребитель.

Первоначальные эскизы «восьмерки» и прототипы серии 71—73 годов свидетельствовали, что идея маленького и незатейливого автомобильчика с кузовом, чем-то напоминающим нынешнюю «Ниву», была близка дизайнерам. Но с каждой последующей серией автомобиль явно «рос», и это было не случайно.

Из мировой практики выходило, что дешевый автомобиль — прежде всего автомобиль маленький и легкий. Но эти свойства практически не сочетаются с требованиями прочности и долговечности — качествами первостепенными для нашего внутреннего рынка. Более того, прочность теснейшим образом связана с обеспечением в конструкции автомобиля требований высокой проходимости (высокой в сравнении с общеевропейской) и достаточной, чтобы внести в облик машины черты своеобразия. Все это, в конечном итоге, склонило проектировщиков в пользу отнюдь не маленького, а среднего автомобиля с пятиместным кузовом, большими клиренсом и ходом подвески, минимально допустимыми передним и задним свесами. Снижение цены оставалось компенсировать «спартанским» минимумом отделки и простотой ее художественно-декоративной трактовки.

Вместе с оптимизированным аэродинамикой основным объемом кузова с ярко выраженной клиновидностью силуэта, эти требования стали своеобразными объективными факторами, определившими форму и стиль нового автомобиля.

К 1980 году был изготовлен демонстрационный макет «восьмерки», макет-эталон для дальнейшей конструкторской и технологической доводки и подготовки автомобиля к производству.

Оговоримся сразу, что тот макет и выпускаемая ныне машина разнятся довольно сильно. Сейчас причин тому находят несколько. Одну из них видят в несовершенстве инструмента, при помощи которого пространственные и пластические характеристики макета-эталона переводились в чертежи и оснастку для производства. В результате неточностей и ошибок автомобиль приобрел жесткий угловатый стиль, который и служит сейчас основным объектом для критики его дизайна и, что обиднее всего, не позволяет соотнести его стилистику с современными тенденциями «мягкого» и пластичного «аэродизайна».

Вместе с тем, и эскизы, и макет убеждают в том, что «жесткий» характер пластики был заложен в идею нового автомобиля вполне осознанно. Иначе быть, не могло, ведь линейно-плоскостной стиль в автомобильном дизайне начала семидесятых с блеском воплощался в работах Джуджаро для «Фольксвагена» и «Лянчи», Альдо Сессано для СЕАТа и «Мицубиси». Эти работы стали своеобразным эталоном для всех проектировщиков массовой продукции. С того времени прошло много лет, и «Фольксваген» уже дважды сменил стилистику своих автомобилей, а форма «восьмерки» стала своеобразным раритетом, и, судя по всему, ее пластика в ближайшее время не изменится.

Несомненно, это — просчет, и обидный, так как заподозрить вазовцев в неосведомленности о долгожительстве отечественных автомобилей очень трудно. Так или иначе, но надо отдать должное дизайнерам ВАЗа — своеобразие облика нового автомобиля было найдено, а это само по себе достижение немалое. «Восьмерка» всегда различима в потоке других автомобилей, хотя рядом со своими зарубежными «одноклассниками» выглядит словно долговязый мальчик-подросток, с резкой манерой поведения и угловатой внешностью. В этом стилевом ключе довольно удачно и цельно решен весь дизайн — от характера линий и плоскостей основного объема кузова до мельчайших деталей.

Деталей, впрочем, мало — только те, без которых никак не обойтись. Практически с первого раза запоминается «лицо» «восьмерки», своеобразие пластики передка кузова. Однако пластические характеристики решения облицовки радиатора в сравнении с остальной пластикой кузова излишне контрастны и агрессивны, что, естественно, вызывает неприятие у потребителя. Именно эту деталь спешат заменить распиленной облицовкой от «семерки» или вычурной кооперативной продукцией. Факт вполне объясним стремлением большинства потребителей хоть как-то украсить «спартанскую» внешность автомобиля и, главное, заявить о его индивидуальности. В этой связи очевиднее всего проявляется основной просчет дизайнерского решения — использование в пластике автомобиля несвойственной этому классу излишней функциональности формы, сухой рациональности, которая и привела к схематичности в трактовке деталей и поверхностей кузова.

Однако благодаря этой особенности автомобиль с поразительной легкостью воспринимает различное дополнительное оборудование: спойлеры, антикрылья, пороговые накладки, добавочные секции задних фонарей, замену головной светотехники и облицовки радиатора. Берусь утверждать, что автомобилей с подобной «восприимчивостью» к дополнительному оборудованию, изменяющему утилитарные свойства, не так уж и много, а это немалое достоинство, которое следовало бы использовать и развивать.

Любопытно, что в трехобъемной модификации «девятки» — модели «21099»— приращенный к основному объему кузова багажник не вызывает ощущение органического единства. Результат довольно закономерный и в мировой практике не единственный, ибо в композиции седана невольно игнорируются основные формообразующие линии, используемые в композиции двухобъемного кузова «хэтч-бек» — основоположника стиля семейства «2108—09—099». В частности, «клинообразный» по силуэту характер подоконной линии на «восьмерке» и «девятке» зрительно продолжается по боковине заднего крыла, подчиняя себе линию перелома поверхности задней двери. Седан должен иметь, естественно, «свой» силуэт, но подчиненный общим «семейным» признакам, в данном случае — тому самому «фирменному» динамичному клину. Это правило нарушено: силуэтные линии багажника вяло опускаются от задней стойки вниз, а это уже иная, чужая тема, которая цельности зрительного восприятия не способствует.

Итак, дизайнеров Волжского автозавода есть за что критиковать. Тем удивительнее весть, распространенная телеграфными агентствами России, о том, что «Союз дизайнеров РФ представил на соискание Государственной премии Российской Федерации 1992 года в области культуры и искусства группу специалистов Волжского автомобильного завода за дизайн-проект автомобилей ВАЗ-2108, 2109, 21099».

Но, может, Союз дизайнеров России намеренно сделал такой шаг? А присуждение почетной премии (а возможно, и нет, ведь впереди всестороннее обсуждение) благотворно отразится на дальнейшей работе вазовцев. Пока же, к сожалению, мы видим, что на ВАЗе при создании модели «2110»с традиционной для отечественного дизайна легкостью отказались от всего накопленного опыта «восьмерки» и ее семейства, в результате стиль «десятки» вышел безликим. Довольно беспечно перевернута еще одна страничка российского автомобильного дизайна, и снова впереди чистый лист.

Н. РОЗАНОВ, дизайнер

Журнал «За рулем» № 12 1992 г.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области