В последнее время на «здоровье» наших автомобилей все сильнее сказываются не только обычные эксплуатационные факторы, но и экономическая ситуация. Именно от нее (а не от указаний заводской инструкции) часто зависит, например, сорт и качество топлива, которым мы заправляем машины. О том, как Мелитопольский моторный завод помогает владельцам в этих сложных условиях сберечь мотор «Таврии», рассказывает наш корреспондент на Украине Л. САПОЖНИКОВ и его собеседники — специалисты МеМЗа.

Когда четыре года назад я купил «Таврию», она была еще в диковинку и другие водители проявляли к ней повышенный интерес. На стоянке, известное дело, просили поднять капот, а во время движения провоцировали устроить гонку. Каюсь, не раз поддавался на эти провокации, особенно при разгоне от светофора, неизменно выигрывая у владельцев «москвичей» и «жигулей» старых моделей, а также у самых заядлых конкурентов — таксистов.

Но как только у нас на Украине начались трудности с бензином, «Таврия» утратила былую резвость. Степень сжатия 9,5 требовала качественного горючего, а не желтоватой бурды, которую стали продавать под маркой «девяносто второго». И вчерашние мои «конкуренты» (степень сжатия 8,5—8,8) легко обходили меня. Какие уж там гонки! Дай Бог просто передвигаться, не разрушая двигатель детонацией…

С последней я боролся всеми средствами — от установки позднего зажигания и езды на низших передачах до добавления в бензин этиловой жидкости. Применял даже такой не слишком известный прием — сдавливал зажимом пластмассовую трубку вакуум-корректора (могут появляться рывки, но зато, если не давать двигателю полной нагрузки, исчезают детонационные стуки). В полосе этих извращений был просвет, когда удалось достать канистру зеленого авиационного бензина Б-91. Добавишь в бак несколько литров — и ездишь более-менее нормально. Жаль, ненадолго хватило.

Тем временем пошли слухи, что в Мелитополе умельцы фрезеруют днища поршней: делают выемку в виде канавки, тем самым увеличивая объем камеры сгорания и снижая степень сжатия. Странно — не проще ли установить под головкой блока цилиндров дополнительную прокладку? Этот вопрос я как-то задал одному из ведущих конструкторов Мелитопольского моторного завода.

— Для двигателя «Таврии» мы этого не рекомендуем,— был ответ.— Помимо ухудшения процесса сгорания, возникнет риск потери герметичности. Поставите две прокладки — значит, их обязательно надо будет подтягивать в процессе эксплуатации. Вдобавок очень вероятен обрыв болта со всеми неприятными последствиями.

— Но на «жигулях» это делают, и ничего…

— ВАЗ сумел обеспечить стабильную технологию изготовления болтов головки. У нас ее сегодня, к сожалению, нет. Самым неожиданным образом меняются поставщики металла, отсюда его постоянная пересортица. Да и термообработка грешит: не выдерживают необходимый режим. Поэтому для нашего двигателя лучше — надежнее — фрезеровать поршни.

— Почему бы МеМЗу не выпускать для внутреннего рынка дефорсированные двигатели? Сделайте выемку в поршне до сборки — и потребителю не придется искать мастера золотые руки.

— Мы всерьез рассматриваем этот вопрос…

Зная, как неспешно у нас «рассматривают вопросы», я считал, что серийный МеМЗ-245 не дефорсирован по сей день. И оказался неправ — его давно выпускают со степенью сжатия 8,5. Правда, поршни пока не тронули: объем камеры сгорания увеличили за счет головки блока цилиндров. Вот что рассказал о таком моторе главный конструктор Мелитопольского моторного завода А. Веселов:

— Это была вынужденная мера. Когда из-за дефицита бензина началась его безудержная фальсификация, завод стал получать от потребителей множество жалоб.

В результате детонации ломались поршневые кольца, разрушались перемычки между канавками. Пришлось срочно перейти на производство дефорсированного двигателя.

— Почему вы не прибегли к фрезерованию днища поршня?

— Способ хорош для мастерской, а в условиях завода требует сравнительно трудоемкой подготовки производства. С технологической точки зрения наш путь более приемлем. Но он не исключает и дополнительного фрезерования. Дело в том, что степень сжатия 8,5 все равно не позволяет нашему двигателю работать на чистом А-76.

Это допускается лишь в течение непродолжительного времени и с известными предосторожностями. Или надо смешивать «семьдесят шестой» бензин с высокооктановым. Чтобы снять столь неудобные ограничения, можно сделать в днище поршня — там, где есть достаточный запас по толщине,— канавку, которая снизит степень сжатия до 8,2—8,4.

— Насколько уменьшится мощность двигателя?

— При переходе от 9,5 к 8,5 она упала примерно на три лошадиные силы. При переходе к 8,2 потеряем еще одну. Итого — четыре. К тому же несколько возрастает расход топлива. Но если мотор в хорошем состоянии и нормально отрегулирован, потребитель едва ли заметит эти потери. Зато выигрыш очевиден.

Мы стараемся использовать и другие возможности для защиты двигателя от детонации. Попытка разработать специальный (высококремнистый) алюминиевый сплав для поршней принесла положительный результат. Высокие механические характеристики этого сплава в четыре раза повысили бы антидетонационную стойкость перемычек. К сожалению, при его освоении на мелитопольском заводе «Автоцветлит» возникли трудности.

— Допустим, освоили. Удалось бы тогда сохранить степень сжатия 9,5?

— Сомневаюсь. Лучше всего было бы применить сразу три способа защиты: использовать сплав, снизить степень сжатия до 9,0 и установить на двигателе АОК — автоматический октан-корректор.

С этим самым АОК я случайно познакомился по дороге из Запорожья в Мелитополь. Водитель заводского ЗАЗ-1105 жаловался на ужасное горючее, которое даже не решаются называть бензином — продают под псевдонимом «композиция моторных топлив». Тем не менее, машина шла по трассе достаточно динамично. Лишь изредка при увеличении нагрузки возникала легкая детонация и через пару секунд исчезала сама собой — водитель на нее никак не реагировал.

Это была заслуга АОК — или, употребляя полное наименование, автоматического октан-корректора угла опережения зажигания. Прибор, разработанный специалистами кишиневской фирмы АФН и Мелитопольского моторного завода, имеет три принципиальные особенности. Во-первых, он корректирует УОЗ без вмешательства водителя. Во-вторых, делает это лишь для тех цилиндров, где есть детонация. В-третьих, когда двигатель начинает работать в облегченном режиме, возвращает УОЗ к базовому, оптимальному значению. АОК успешно прошел на мелитопольском моторном предварительные испытания. В ближайшее время должна быть выпущена опытно-промышленная партия двигателей МеМЗ-245, оснащенных этим автоматом,— пятьсот штук. Кому-то повезет…

Журнал «За рулем» № 4 1994 г.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области