СПОРТ

Вряд ли стоит задавать вопрос: что такое «Париж — Дакар»! Об этом автомарафоне осведомлен каждый, кто хоть чуть-чуть интересуется спортом. А вот о том, что аналогичные соревнования под названием ралли-рейды проводят еще в ряде стран Европы и Африки, знают немногие. С 1993 года для их участников Международная автомобильная федерация (ФИА) учредила Кубок мира.

Новый президент ФИА Макс Мосли, наверное, испытывал те же чувства, что и привыкший к кабинетам и столичной жизни наш начальник, внезапно брошенный на сельское хозяйство и приехавший впервые в отстающий колхоз. Судьба занесла главу автоспортивной семьи, больше знакомого с пышными раутами после очередных этапов формулы 1, в забытое Богом местечко Доуз на краю пустыни Сахары. Там финишировал второй этап ралли-рейда «Тунис-93».

Но ничего не поделаешь, как говорится, звание обязывает. Надо было воочию убедиться, достойна ли эта дисциплина автоспорта высокого титула Кубка мира, которым решено было впервые в прошлом году короновать ралли-рейды.

Вообще отношения руководства ФИА с энтузиастами автоприключений в песках исторически складывались, мягко говоря, сложно. Выдумку француза Тьерри Сабина — «Париж — Дакар», состязания, которые, собственно, и положили начало ралли-рейдам как таковым, в Международной федерации встретили в штыки. Как только их не называли там. И «утехой денежных мешков», и «балаганом», и «авантюрой, не имеющей ничего общего с истинным спортом»…

Каждый год «Дакару» предрекали скорую гибель. Однако время шло, а число желающих приобщиться к новому виду автоспорта все росло. Интерес к нему мало-помалу стали проявлять и солидные фирмы, желавшие продемонстрировать возможности своих машин в экстремальных условиях. «Дакар» стал пусть своеобразным, но весьма заметным явлением спортивной жизни планеты. И ФИА приняла-таки его под свое высочайшее покровительство. Правда, грозно разъяснив при этом, что к настоящим ралли это состязание отношения не имеет, повелев именовать его впредь «внедорожным рейдом».

Между тем, у Сабина появились последователи и в других странах — Тунисе, Египте, Марокко, Испании… Наконец, в 1992 году родился еще один марафонский рейд — «Париж — Москва — Пекин». Идея объединить все эти соревнования в единый чемпионат, что называется, витала в воздухе. Так в конце 1992 года ФИА дала добро на организацию многоэтапного Кубка под своей эгидой. И сразу же начались споры о том, кто же все-таки хозяин новорожденного состязания. Собственно, речь шла не о формальной стороне дела, а о вполне конкретной — материальной.

«Как денежки делить будем?» — вопрошали, обращаясь друг к другу, функционеры ФИА и организаторы конкретных этапов нового Кубка. Они имели в виду немалые средства, выплачиваемые за право показа гонок.

Жильбер Сабин, унаследовавший заботы о «Дакаре» от своего погибшего сына и решивший впервые в 1993 году удлинить маршрут аж до Кейптауна, обсуждать щепетильную тему вообще отказался. А Макс Мосли, отвечая на вопросы, почему в программе Кубка мира нет рейда «Париж— Кейптаун», по-простецки отвечал: «Нас об этом не просили его организаторы». Так, еще не начавшись, розыгрыш нового трофея начал терять в глазах его участников ожидавшуюся привлекательность и престиж.

Пример Сабина оказался заразительным. Хозяева первого намечавшегося этапа — в Тунисе тоже предъявили свои права на теледеньги. Ответ ФИА был категоричен — «Тунис-93» лишается статуса этапа Кубка мира. Дело стало принимать скандальный оборот. Тут-то Мосли и отважился на визит в Сахару.

В до блеска начищенных ботинках он побродил по биваку участников, продегустировал походную кухню, проводил в путь мотогонщиков и, не дожидаясь старта автомобилей, отбыл в ближайший очаг цивилизации. При этом президент пообещал, что, возможно, «Тунис» все-таки будет, как говорится, постфактум, возвращен в программу Кубка. Однако, видимо, немного придя в себя после вояжа в пустыню, тем не менее, передумал. Так что Кубок стартовал только в конце мая рейдом «Атлас» в Марокко.

Кстати, разыгрывался новый трофей лишь среди автомобилистов, выступавших на легковых машинах. Мотоциклисты пока не удостоились подобного внимания со стороны своей федерации, а водители грузовиков выступали только в Египте.

Не надо было быть большим провидцем, чтобы предположить, что основная борьба за первенство развернется между «Ситроеном» и «Мицубиси». Только эти две команды располагают несколькими совершенными машинами так называемой группы ТЗ, которые для благозвучия именуют прототипами. Гонщики этих «конюшен» и выиграли все этапы. А победу в итоге праздновал экипаж «Ситроена» в составе французов Пьера Лартига и Мишеля Перена. Напомню, что именно этот дуэт первенствовал в марафоне «Париж — Пекин» и последнем «Дакаре». В зачете марок (был в Кубке и такой) успех сопутствовал также «Ситроену».

Но вот что любопытно. Главную конкуренцию лидерам «шевронов» в борьбе за общую личную победу составил Жан-Пьер Фонтенэ, выступавший вовсе не на прототипе, а на специально подготовленной серийной «Мицубиси-Пайеро» группы Т2. Именно он лидировал в Кубке после четырех этапов. И это несмотря на то, что в тех рейдах, где команда «Мицубиси» выступала в полном, самом боевом составе, он исполнял роль легкой технички для своих товарищей.

Секрет успеха Фонтенэ кроется в усидчивости француза, проехавшего все без исключения этапы, а также в системе подсчета очков, шедших в зачет Кубка. Удивительно, но согласно ей цена победы оказалась одинаковой и, скажем, в рейдах «Атлас» и «Фараоны», где участники глотали песчаную пыль около десяти дней, пройдя при этом несколько тысяч километров, и в скромных состязаниях типа этапов в Италии, Португалии, Испании. Там гонки укладывались, по сути, в два дня и состояли из двух спецучастков общей протяженностью примерно в тысячу километров. Похоже, эти состязания были включены в программу Кубка, как говорится, для количества.

Стоит ли удивляться, что иные из них команды-лидеры проигнорировали, очевидно, посчитав участие там ниже своего достоинства.

Честно говоря, их трудно упрекнуть в пренебрежительном отношении к соперникам. Ведь и по своей организации эти состязания вряд ли соответствовали статусу Кубка мира. Судите сами, какой импровизацией, например, была отмечена «Баха Сардиния» в Италии.

Для начала хозяева рейда допустили к участию в состязаниях француза Жерома Ривьера, не стартовавшего в прологе, который, в общем-то, являлся первым спецучастком соревнований, и его результаты шли в копилку участникам. Затем, когда все спортсмены, кроме двух счастливчиков, утонули на спецучастке в жуткой трясине и этап был фактически аннулирован, организаторы попросту забыли предупредить об этом двух лидеров. Те сражались на полном серьезе, а когда приехали на финиш, застали в отеле остальных соперников, резвящихся в бассейне.

Между прочим, вся дистанция «Сардинии» представляла собой, по сути, один спецучасток длиной в 250 км, который участники проходили дважды — сначала в одну, потом в другую сторону.

Кстати, именно в Италии, как говорится, отметились наши гонщики из команды ВАЗа, выступавшие на «нивах». Лучшим из них был Николай Елизаров, занявший четвертое место.

Печально, но здравая и интересная затея объединить разные рейды в единую серию соревнований пока, похоже, не до конца удалась. Престижные состязания вроде «Фараонов» и «Атласа», победа в которых и без того ценна, существуют как бы сами по себе, а розыгрыш Кубка сам по себе. Хотя, уверен, более продуманный регламент соревнований и согласие между ФИА и организаторами рейдов могли бы сделать его по-настоящему значимым событием мирового автоспорта.

Луч надежды блеснул в конце прошлого года, когда вроде бы Международная федерация и новый патрон «Дакара» Фенуй достигли принципиального соглашения о включении этого марафона в программу Кубка. Увы, в последний момент договор не состоялся. Причина все та же: финансовые разногласия.

С. НЕЧАЮК, журнал «Автомотоспорт» специально для «За рулем»

Журнал «За рулем» № 4 1994 г.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области