НАШЕ ЗНАКОМСТВО

Памятуя о том, что в России нет дорог, но есть направления, мы решили познакомить вас с машинами, рассчитанными в первую очередь на проселки и бездорожье. В зимнем пробеге сотрудники журнала «Мото» опробовали средства высокой проходимости различных типов: «верховые» четырехколесные вездеходы американского («Поларис») и японского («Хонда») производства, а также трициклы (трехколесные мотоциклы с симметричной схемой) Тульского машиностроительного завода. В пробеге шел и мотоцикл «Урал» традиционной конструкции (с боковым прицепом).

Зима — не самое мотоциклетное время. Но во многих уголках мототехника чуть ли не единственный вид транспорта, способный действовать круглый год. Насколько успешно — это нам предстояло выяснить на кольцевом маршруте длиной около 2000 км, проложенном вокруг Московской области. Техническое обеспечение (специально оборудованный «Икарус») предоставил Центральный автомотоклуб. Двигались где полевыми дорогами, где прямо по заснеженным полям, где по заваленным снегом лесным просекам, а где и по льду замерзших рек или по колеям, проложенным тракторами.

«Поларис» и «Хонда» принадлежат к классу транспортных средств, именуемому за рубежом «Эй-ти-ви» (ATV — All Terrain Vehicles) — «вседорожные машины», в которых своеобразно сочетаются достоинства мотоцикла и автомобиля. От первого — простота и неприхотливость, небольшая масса и относительная дешевизна; от второго — устойчивость и высокая проходимость, чему во многом способствуют независимые подвески и широкопрофильные шины сверхнизкого давления (0,2—0,3 кгс/см2). (О первом отечественном вездеходе такого типа, освоенном Ковровским заводом имени В. А. Дегтярева, «За рулем» рассказывал в № 9 за 1991 год.) За последние два десятилетия такие «эй-ти-ви», выпускаемые японскими, американскими, канадскими фирмами, стали весьма популярны, прежде всего, в США и Канаде, где немало районов с суровым климатом и непростыми условиями передвижения. Впрочем, «эй-ти-ви» широко используют и для развлечения.

Нас интересовали не столько спортивные качества, сколько надежность импортных красавцев, их приспособленность к российскому бездорожью. Мысль, что заграничный — красивее, зато свой — вернее, нет-нет да и посещала нас перед пробегом. Забегая вперед, скажем, что всем его ходом (начиная с подготовки машин) она была опровергнута: «иностранцы» выдержали экзамен на пять баллов.

А вот тульские машины… Но прежде, чем описывать их «доводку» перед пробегом и потом, в пути, необходимо пояснить: эти трициклы, освоенные в 1993 году,— симбиоз агрегатов мотоциклу «Тула» (передняя вилка с колесом, двигатель, бак) и мотороллера «Муравей» (привод задних колес). К сожалению, «тулы-5.971» унаследовали от предшественников не только черты конструкции, но и низкое качество изготовления.

Получив их на заводе, попытались пустить двигатели — не тут-то было: система питания забита то ли отслоившейся краской, то ли грунтовкой. Стали чистить — обнаружилось, что хитрая патентованная система для забора топлива из обеих половин бака собрана неправильно. Словом, пока завели, несколько часов возились на пятнадцатиградусном морозе.

Всего через несколько километров от Тулы прихватило поршень на одном из трициклов, хотя он был заправлен «заводской» (богатой маслом) смесью. В дальнейшем заправляли трициклы коктейлем, в который непременно входило двухтактное масло МГД-14М, так что подобных проблем больше не имели.

Первый же день езды по бездорожью позволил сделать предварительные выводы. Снега в Тульской области немного, к тому же проселочные дороги неплохо укатаны колесами сельхозмашин, поэтому удалось держать довольно высокую скорость в течение всего дня. Несмотря на самые «слабые» моторы, тульские трициклы выдержали темп движения колонны, демонстрируя при этом удивительную устойчивость. Не хуже выглядели «Хонда» и «Урал». Наименее устойчив оказался «Поларис» — у него высоко расположен центр тяжести, так что на большой скорости требуется постоянная собранность водителя.

Приятное впечатление от «туляков» портили лишь очень жесткие задние подвески (как отмечалось выше, в конструкции заднего модуля использованы узлы мотороллера «Муравей»). После некоторых раздумий сняли пружины с амортизаторов, оставив «большие». Испытав такой вариант, улучшения не ощутили и решились на радикальные меры — сняли грузовые пружины и вернули на место «маленькие». Получилось «то, что доктор прописал». Мягко, задок не скачет, а устойчивость сказочная. Впоследствии заводчане подтвердили правильность наших выводов (при езде без груза).

Что касается проходимости, здесь, по единодушному мнению, первое место у «Полариса». Этот четырехколесник стал в нашем путешествии общим любимцем. Но и доставалось ему больше всех: служил и дежурным тягачом, протаскивающим всю остальную технику через труднопроходимые места, и разведывательной машиной. И если уж где-то застрял «Поларис», то остальным там делать нечего. Единственное, что в нем не понравилось,— установлен ограничитель оборотов при включении заднего хода. Сделано это по соображениям безопасности, но вместе с тем несколько снижает возможности машины.

Второе место присудили «Хонде» — она реже других нуждалась в братской помощи «Полариса», к тому же оказалась на редкость надежной и неприхотливой. Будь это полноприводный вариант, думается, он не уступил бы «американцу».

Интересно, что «тулы» по проходимости превосходили «Урал-Турист». В этом, безусловно, заслуга широкопрофильных шин.

Отдельного разговора заслуживает техника езды по бездорожью на трицикле. Например, при движении по снежной целине — главное, чтобы переднее колесо не зарывалось в снег, поэтому водителю надо сместиться назад, насколько возможно, и ни в коем случае не останавливаться. Если все же остановился, тронуться без посторонней помощи можно так: слезть, выжать сцепление, включить первую передачу и самому помочь машине набрать ход, после чего запрыгнуть в седло.

Езда по колеям с твердым снегом и льдом особых затруднений не вызывала — переднее колесо в колею, задние — по ее буртикам, и никаких проблем. Если колея широкая, то можно пустить в углубление переднее и одно из задних колес; правда, при этом выступающие по бокам пластмассовые крылья задних колес обязательно цепляют за края колеи и ломаются. По колеям с рыхлым снегом удавалось проехать, только поставив все три (!) колеса в одну колею и двигаясь «крабом». А вот самый простой способ — переднее колесо по гребню, а задние по колеям — трициклу, как оказалось, противопоказан: картер главной передачи никак не защищен, его выступающие части непременно цепляют снег, и, в конце концов, машина садится на «брюхо». При этом может расколоться кожух задней цепи.

Тех, кто слышал о неустойчивости и даже небезопасности трициклов, хочу успокоить: кинематика задней подвески «Тулы» лишена недостатков, которые были присущи японским конструкциям, действительно склонным к опрокидыванию. «Тула» в этом отношении гораздо безопаснее.

«Урал» идет хорошо, пока снег неглубокий и заднее колесо докапывается до земли — думается, тут мы Америки не открыли.

По расходу бензина «лидировал» «Поларис» — 10 л/100 км (за все надо платить!), за ним «Урал» — около 9 литров; по 7 литров съедали трициклы и «Хонда».

По требуемому от водителя вниманию, а также по необходимости что-то подтягивать и подкручивать все призовые места, бесспорно, принадлежат тульским машинам.

Способность болтов и гаек откручиваться — просто фантастична, а для таких ответственных узлов, как шарниры полуосей, это весьма опасно.

Не назовешь пустяком и появление трещин в рамах обоих трициклов близ рулевой колонки: конструктивный дефект? Нам пришлось эти трещины заваривать, как и обломившиеся подножки.

Цепь задней передачи не выдерживает никакой критики — каждый день, после пробега 200—250 км, требовалась подтяжка. Операция эта весьма трудоемкая — ведь приходится перемещать редуктор главной передачи. Кончилось

тем, что на одном из трициклов запас для регулировки был исчерпан и соскочившая цепь разбила картер главной передачи. «К счастью», произошло это уже в черте Тулы, в последний день пробега.

Не обошли беды и ирбитский мотоцикл. К концу пробега вышел из строя ножной механизм переключения передач. Положение спасла дублирующая система: переключали передачи правой рукой.

У «Хонды» и «Полариса» счет неисправностей равный — по одному проколу колеса. Заметим, что без аптечки для ремонта бескамерных шин на них далеко не уедешь, а разбортовать это колесо в полевых условиях невозможно. До встречи с техничкой нас выручил обыкновенный винт, вставленный в проколотое отверстие.

По части пуска ни с одной машиной проблем не возникало. Все заводились легко, даже вызывавший вначале сомнения четырехтактный двигатель «Хонды» начинал работать через несколько секунд после включения стартера.

Последний (не по значению для владельца) вопрос, дорого ли обойдется такая возможность. «Поларис-Трейл Босс 4X4L» можно купить в России примерно за 5000 долларов (виноват: за рубли в пересчете по курсу!), «Хонду-Фоур Трекс-300» — за 4000. «Тула-5.971», конечно, намного дешевле — в январе стоила 800 000 рублей. Надеемся, прочитав наши заметки, вы уразумели, почему…

Д. ЮДИН, заведующий отделом эксплуатации и испытаний «Мото»

Журнал «За рулем» № 4 1994 г.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области