Автомобиль в процессе своего совершенствования неизбежно становится сложнее.

Многие его узлы и системы требуют все больше контрольных, регулировочных операций, профилактической замены наиболее ответственных элементов. В этом свете ясно, что надо шире внедрять на перспективных моделях саморегулирующиеся системы, узлы с «пожизненным» запасом смазки или не требующие ее вовсе, не нуждающиеся в регулировке («За рулем», 1977, № 9).

Ныне стали реальностью несмазываемые подшипниковые втулки, герметичные узлы подшипников качения, гидравлические толкатели («За рулем», 1983, № 6), бесконтактные системы зажигания, аккумуляторы с резко сокращенным объемом обслуживания («За рулем», 1982, № 4). Достигнуты большие успехи в применении односторонне оцинкованной стали для кузовных деталей. В итоге уже сегодня отдельные заводы дают своей продукции гарантию от коррозии в течение шести лет. Иными словами, к 2000 году новые модели все в большей степени станут приближаться к «идеальному» автомобилю, не требующему обслуживания и ремонта.

УТИЛИЗАЦИЯ ОТСЛУЖИВШИХ СВОЙ СРОК МАШИН

Как бы мало внимания в ходе эксплуатации ни требовал к себе автомобиль, он рано или поздно безвозвратно выходит из строя и подлежит списанию. Принято считать, что такая машина уходит в металлолом и далее на переплавку, превращаясь в металлургическое сырье и замыкая кругооборот металла в машиностроении. Но до сих пор в деле утилизации старых автомобилей прогресс невелик, и, видимо, в перспективе здесь открывается широкое поле деятельности для экономистов, инженеров, экологов.

Прежде чем стальной кузов, картер главной передачи автомобиля с задним приводом и без независимой подвески задних колес, другие узлы из черных металлов найдут свой путь в мартеновскую печь, надо отделить их в автомобиле от покрышек, обивки салона, алюминиевого блока цилиндров, латунной или алюминиевой сердцевины радиатора, стекол и др. Это тяжелая, трудоемкая, плохо поддающаяся механизации работа.

Сейчас мировой автомобильный парк составляет свыше 400 миллионов легковых машин, грузовиков и автобусов. Иными словами, в обращении находится не менее полумиллиарда тонн металла. Через 10—15 лет они превратятся в металлолом, из которого лишь небольшая часть может вскоре вновь стать автомобилями. И совершенно очевидно, что необходимость утилизации отслуживших свой срок машин вызовет к жизни неизвестные нам пока технические решения, которые наложат свой отпечаток и на конструкцию автомобиля.

* * *

Ну а каков же он все-таки, автомобиль 2000 года? Пока он в целом еще не существует даже в эскизах конструкторов и в ряде опытных образцов, еще весьма далеких от мечты будущего. Хотя основы общей стратегии, направление, в котором видится эта машина далекой перспективы, если можно так сказать, философия ее проектирования приобретают вполне определенные очертания. Уже сегодня проработаны отдельные решения. Однако лишь о немногих из них время от времени появляются отдельные сведения в широкой печати.

Иногда заводы, достигнув в своих экспериментах определенного прогресса, демонстрируют на выставках так называемые модели 2000 года. Они пытаются таким образом привлечь общественное мнение на сторону выработанных ими концепций, чтобы заранее сформировать отношение потенциальных заказчиков к своему будущему изделию. Мы видели на выставках «Опель-юниор» и «Ниссан-НРВ-И», «Волво-ЛКП» и «Пежо-вера». Аналогичные поисковые конструкции созданы научно-исследовательскими центрами других заводов. В частности, и специалисты нашей автомобильной промышленности работают над прототипами легковых автомобилей 2000 года. Имеющаяся в нашем распоряжении информация показывает, что мы идем в ногу с мировыми тенденциями.

Журнал «За рулем» № 5 • Май • 1984

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области