Сервис

В декабре 1982 года Министерству автомобильной промышленности СССР было поручено разработать меры по дальнейшему развитию сети предприятий технического обслуживания легковых автомобилей, принадлежащих гражданам, и созданию мощностей по восстановлению изношенных деталей, узлов и агрегатов легковых автомобилей.

За прошедший год с небольшим уже осуществлен ряд мероприятий по организации восстановительного ремонта, но предстоит сделать еще больше. Корреспондент «За рулем» Н. Разинчев встретился с заместителем директора объединения «АвтоВАЗтехобслуживание» Е. ФРОЛОВЫМ и попросил его рассказать о первых шагах становления ремонтной индустрии и ответить на вопросы, связанные с этим важным направлением развития автосервиса.

— Евгений Патрикеевич, что уже сделано в системе «АвтоВАЗтехобслуживание» для налаживания промышленного ремонта деталей и агрегатов «жигулей»!

— Наверное, надо начать с того, что массовое восстановление деталей по индустриальной технологии требует создания соответствующей производственной системы. Ее структура должна обеспечивать бесперебойный сбор ремонтного фонда, учет и доставку его на специализированные предприятия для восстановления и возврат готовых деталей на станции обслуживания. В первом приближении такая система уже действует.

С юридической стороны она опирается на «Временное положение о порядке сбора у населения подлежащих восстановлению агрегатов, узлов и деталей автомобилей ВАЗ, их восстановления и реализации». В этом документе изложены особенности взаимоотношений СТО и клиента, технические требования к деталям, принимаемым для ремонта и восстановленным, определены номенклатура, закупочные и продажные цены на ремфонд.

На практике система промышленного ремонта действует по такой схеме. По согласованию с владельцем автомобиля детали и узлы, вышедшие за пределы допустимого эксплуатационного износа, но еще пригодные для восстановления, СТО заменяет новыми или отремонтированными. При этом владельцу за принятые на восстановление детали выплачивают 30%, а за отремонтированные он платит сам 70% от розничной цены на них.

— Какими объективными критериями руководствуются работники СТО, определяя, пригодна ли деталь для восстановления и надо ли за нее платить владельцу или это утиль?

— Прежде скажу о крупных узлах и агрегатах. Они не принимаются к восстановлению, если содержат кустарно отремонтированные или модернизированные владельцем детали. И, конечно же, СТО не примет двигатель, коробку передач, редуктор, другой крупный агрегат или узел, если его корпусная (базовая) деталь имеет повреждения аварийного характера — трещины, отколы, вмятины или не устранимые ремонтом деформации и следы коррозии. Агрегаты и узлы должны быть комплектными, В тех случаях, когда отсутствуют какие-либо детали, покупная стоимость агрегата соответственно уменьшается.

Для восстановления отдельных деталей ВАЗ приобретает и делает сам специальное высокопроизводительное оборудование, которое позволяет вернуть первоначальные размеры деталям, изношенным только до определенного предела. Эти параметры оговорены в ремонтной документации.

Чтобы между СТО и владельцем машины не возникали конфликты, приемку агрегатов, узлов и деталей для восстановления по действующему положению полагается вести только в присутствии владельца. Утильные детали он может забрать с собой или оставить на станции, получив их стоимость по утвержденным закупочным ценам на металлолом. Разумеется, все финансовые расчеты должны быть отражены в наряде-заказе, копия которого остается у автолюбителя.

— А какова дальнейшая судьба собранных на станции узлов и агрегатов?

— Накопленный ремфонд станция отправляет на головное предприятие (спецавтоцентр или крупную СТО), распределяющее запчасти в регионе, а оттуда его получают предприятия, специализирующиеся на ремонте определенных деталей. Так, САЦ в Симферополе и завод ГАРО в Тольятти восстанавливают распределительные валы и рычаги привода клапанов, в Ростове-на-Дону — карданные валы, в г. Брежневе — рулевые тяги и колодки задних тормозов, в Казани — клапаны и головки цилиндров, СТО в Черкассах восстанавливает полуоси. Ремонтные участки создаются в спецавтоцентрах Воронежа, Риги, Одессы, Красноярска, Самарканда и других городов. Но, конечно, самым важным в организации восстановительного ремонта будет строительство специальных ремонтных заводов.

— Очевидно, изложенная вами структура индустриального ремонта должна соответствовать масштабам деятельности «АвтоВАЗ-техобслуживания». Но не может ли случиться так, что перевозка ремфонда с мелких на головные, а с головных на специализированные СТО и обратно будет занимать слишком много времени, замедляя оборот деталей и задерживая снижение остроты дефицита на них?

— Думаю, нет. Парк «жигулей» уже достиг 5 миллионов. Ремонтировать их можно только на промышленной основе, которая требует концентрации в одном месте высокопроизводительного оборудования. На первом этапе ВАЗ пошел по пути создания специализированных участков в крупных автоцентрах, являющихся головными предприятиями в территориальных зонах. Однако темп восстановления и оборота деталей и агрегатов сейчас не может набрать должной высоты не из-за внутрисистемных перевозок, а совсем по другой, я бы сказал, парадоксальной причине — недостаточен объем ремонтного фонда.

Как это ни удивительно, но именно автолюбитель, прежде всего заинтересованный в увеличении производства запасных частей, старается оставить у себя изношенные детали, не сдавать их на восстановление в надежде на то, что они еще пригодятся.

— Мы целиком согласны с вами в этом и считаем, что органы массовой информации, обращаясь к вопросам автосервиса, должны разъяснять владельцам машин, что решение проблемы запчастей зависит и от них, убеждать автолюбителей в необходимости сдавать отслужившие свое детали для восстановления, так как без этого невозможно ликвидировать дефицит на запчасти. В то же время мы считаем, что не только автомобилисты виноваты в недостаточном пополнении ремфонда.

Автор одного из писем в редакцию сообщает, что хотел сдать два изношенных распредвала на СТО вашего подчинения, но ему отказали, сославшись на правило менять детали только во время обслуживания машины на станции и, как говорят, баш на баш. Мы располагаем сведениями и о том, что некоторые из находящихся в числе дефицитных детали, например сцепление, не входят в перечень агрегатов, которые покупаются у населения, хотя при этом работники станции стараются не возвращать при замене старые детали. Совершенно ясно, что они не поступают на сборные пункты ремфонда, а остаются в ящике у слесаря.

— Вопрос о закупке скопившихся у населения ремонтопригодных агрегатов и деталей, наверное, справедлив и должен быть решен Минавтопромом совместно с Министерством финансов и Государственным комитетом СССР по ценам. Действующее Положение пока ограничивает возможность расчета с автолюбителями при закупке ремфонда только одним методом: цену отслужившей детали вычитают из той суммы, которую автолюбитель должен заплатить при ее замене на машине. Конечно, оставлять владельцам детали, а порой и целые агрегаты невыгодно ни им, ни государству.

Вредит делу не только несоблюдение работниками станций действующего порядка расчета за ремонтопригодные узлы и детали, но также излишний, что ли, либерализм руководителей СТО, разрешающих установку дефицитных деталей на машины без встречного сбора отслуживших.

Кое-где еще считают сбор ремфонда не строгой обязанностью, а пожеланием. Думаю, что принимаемые в настоящее время руководством «АвтоВАЗтехобслуживаиия» меры материального воздействия на выполнение плана по сбору ремфонда должны в корне изменить отношение к этой проблеме у работников сервиса.

— Чтобы представить масштабы восстановительных работ, не могли бы вы назвать, сколько и каких изношенных деталей уже отремонтировано на предприятиях «АвтоВАЗтехобслуживаниях, каковы планы на этот год?

— Чтобы перечислить все, что сделано, делается и будет сделано в ближайшее время, потребовалось бы много места. Но вот отдельные примеры. Брежневский САЦ в 1983 году восстановил 155 тысяч наконечников и рулевых тяг, в нынешнем году он должен сделать более 240 тысяч да еще 150 тысяч задних тормозных колодок. В прошлом году САЦ Симферополя восстановил 6,6 тысячи распредвалов. План этого года — 47,5 тысячи. Если сопоставлять объемы ремонтного производства в рублях, то соотношение будет таково: в 1983 году восстановлено деталей на 5 миллионов, план 1984 года — 15 миллионов. Вот наглядное свидетельство роста и масштабов индустриального ремонта «жигулей».

— Действительно, цифры заметные, но, тем не менее, проблема дефицита запасных частей еще достаточно остра. Если же соотнести парк «жигулей» с планируемым объемом восстановительных работ, то выходит, что на каждую машину в нынешнем году придется всего лишь 3 рубля. Этого, конечно, недостаточно. Но ведь кроме «АвтоВАЗтехобслуживания» у нас в стране ремонтом автомобилей заняты и другие системы. Координируете ли вы свою деятельность с ними!

— К сожалению, «Положение о порядке сбора и восстановления деталей, узлов и агрегатов» действует только в нашей, фирменной системе. Республиканские управления ВПО «Союзавтотехобслуживание», «Росавтотехобслуживание» и другие системы действуют по своим правилам, создают свои, часто маломощные ремонтные участки и, не занимаясь сбором ремфонда, восстанавливают дефицитные детали, так сказать, по индивидуальному заказу. Не отрицая полезности такой формы обслуживания в условиях острого дефицита на запчасти, отмечу только ее низкую эффективность. Получается как в басне, воз-то мы тянем один, но каждая система в свою сторону.

Но эта проблема требует отдельного разговора. Пока же мы надеемся на сотрудничество с нашим главным помощником и заказчиком — автолюбителем. Чем полнее будут загружены наши ремонтные участки, тем скорее поток восстановленных деталей вернется на станции обслуживания.

Журнал «За рулем» № 5 • Май • 1984

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области