В ОРГАНИЗАЦИЯХ ДОСААФ

Состоявшийся в марте III пленум ЦК ДОСААФ СССР рассмотрел задачи, стоящие перед оборонными организациями в свете февральского (1984 г.) Пленума ЦК КПСС и выступлений Генерального секретаря ЦК КПСС товарища К. У. Черненко на Пленуме и перед избирателями, и отметил, что указание партии об укреплении обороноспособности страны настоятельно требует повышения качества подготовки молодежи к службе в армии и на флоте, обучения специалистов, в том числе водителей. Задача эта ответственна и непроста.

Как решать ее, оценив со всех сторон возможности тех, кто учит, и одновременно запросы и требования тех, кто получает специалистов, прошедших курс в досаафовских школах, СТК, участвует в приеме экзаменов — работников ГАИ, представителей армии, транспортных предприятий?

С целью обменяться мнениями по этим вопросам редакция провела встречу за «круглым столом». В ней приняли участие заместитель начальника Управления ЦК ДОСААФ СССР М. Лысов, представитель автомобильного управления Московского военного округа А. Пилипчук, начальник автотранспортной конторы Е. Алдошин, заместитель начальника экзаменационного отдела УГАИ Московской области В. Утин, начальник брежневской автошколы ДОСААФ (ТАССР) В. Чхеидзе, начальник дмитровской образцовой автошколы ДОСААФ (Московская область) М. Степаненко, а также работники редакции. Предлагаем запись этой встречи.

А. Пилипчук. Начну с общеизвестного: сегодняшняя армия немыслима без колес. Всего одна цифра: около 70% вооружения смонтировано на шасси базовых автомобилей. До недавнего времени это были ГАЗ—66, ЗИЛ—131, «Урал». Теперь же к нам все в больших масштабах поступают дизельные автомобили — КамАЗы, те же «уралы» и другие, более современные, экономичные. И, конечно, более сложные. Дизелизация — это и сегодняшний и завтрашний день. Следовательно, мы уже сейчас должны получать из учебных организаций ДОСААФ водителей, хорошо разбирающихся в дизельных автомобилях. И год от года таких водителей понадобится все больше.

М. Лысов. Александр Гаврилович! Вы вот сразу обратились к завтрашнему дню, это хорошо. Но хотелось бы услышать от вас соображения по главному вопросу «круглого стола»: о качестве подготовки водителей сегодня…

А. Пилипчук. То, о чем я говорил, — это и есть качество. Боеготовность частей и соединений зависит не только от техники, но в первую очередь от людей, ее эксплуатирующих. При нынешнем, сокращенном до двух лет, сроке службы в армии у нас нет возможности долго заниматься «доучиванием» технических специалистов, их нужно как можно быстрее вводить в строй. И если они не знакомы с дизельными моторами, то это осложняет дело. Основное требование к выпускникам школ ДОСААФ — высокий уровень не только теоретической, но и практической выучки. А как раз в этом, при общей положительной оценке работы школ, заметны пробелы: многие выпускники не имеют навыков вождения автомобилей с грузом, в темное время, по грунтовым дорогам. Вероятно, в ряде мест допускают упрощенчество и эти темы либо отрабатывают наскоро, либо вовсе «пропускают».

При проверках не раз приходилось сталкиваться и с тем, что молодые водители слабо ориентируются в техническом обслуживании автомобилей, не знают эксплуатационных материалов — масел, смазок, жидкостей. Это относится, скажем, к тем, кто обучался в школах Курской, Белгородской и ряда других областей. Таким образом, речь идет о требовании к курсантам школ ДОСААФ — умении грамотно обслуживать автомобиль и тем обеспечивать его долговечность.

Е. Алдошин. Готов целиком присоединиться к этой оценке. У нас в Дмитрове многие вчерашние курсанты успевают — кто месяц, а кто и полгода — до призыва в армию поработать водителями. В частности, в нашем предприятии. Иного начнешь спрашивать, какое масло в двигателе, какая смазка в картере заднего моста, в ступицах колес, и диву даешься — отвечает: «автол», «нигрол», «солидол».

В. Чхеидзе. Ну, это как раз понятно! Виноваты не курсанты, очевидно, так их учили мастера производственного обучения. И тут уж вопрос поворачивается другой стороной: а кто эти мастера? Мы собрались, как я понимаю, не для того, чтобы хвалить друг друга, а чтобы найти слабые места, вскрыть резервы. Так вот, такое слабое место — кадры наших мастеров. Будем откровенны. Они в школах ДОСААФ получают намного меньшую зарплату, чем шоферы в транспортных предприятиях. А требования к ним предъявляются настолько же жесткие, насколько и разнообразные. Они должны и учить, и воспитывать, и личный пример показывать, и пособия готовить, и… Сам порой удивляюсь, как они все успевают. Но таким требованиям отвечают не все, а лишь энтузиасты, преданные школе. И за них мы спокойны. Но есть в школах и люди случайные, временные, по разным причинам не нашедшие себе места за рулем, — от этих может быть любой педагогический брак. И их, к сожалению, не так уж мало.

М. Лысов. А если быть конкретнее, что бы вы лично предложили в этих условиях?

В. Чхеидзе. Всенародное обсуждение проекта ЦК КПСС о реформе школьного образования заставило задуматься и нас. Мы тоже учим, причем в более трудных условиях: в короткий срок, как правило, без отрыва от производства, причем иногда и трудных ребят, не захотевших идти в ПТУ, не поступивших в вуз или техникум. Мы должны их многому научить и подготовить к службе в армии. Наверное, на наши учебные организации должны распространяться те же льготы и привилегии, которыми пользуются коллеги из профессионально-технических училищ.

Это первое.

Второе. Требование к квалификации мастеров и преподавателей должно быть повышено, но при условии обеспечения их переподготовки. Система такой переподготовки существует. В частности; и на базе нашей школы. Но программы обучения мастеров вызывают серьезные нарекания. В них много лишнего, от формализма. Скажите, пожалуйста, ну зачем приглашать человека в брежневскую школу с другого конца страны и учить его тут строевой, огневой подготовке? Ведь все это можно и нужно сделать на месте, при обкоме ДОСААФ. А у нас сделать занятия целевыми: изучить до тонкости такой непростой КамАЗ, послушать инженеров, посмотреть процесс изготовления машины, набраться опыта оборудования классов. Если избрать этот путь, к нам охотно поедет каждый мастер. И, что не менее важно, повысится авторитет курсовой сети.

В. Утин. Пока, говоря о подготовке водителей, никто как-то не касался вопросов безопасности движения. Если это только потому, что я здесь присутствую, то мне, вероятно, пришла пора тоже высказаться.

Начну с того, что в системе Министерства автомобильного транспорта РСФСР имеется более 1000 учебных организаций, где также готовят водителей или повышают их квалификацию. Среди этих организаций нет ни одной, где не было бы КамАЗа. И все вновь обучаемые водители проходят здесь 10-часовой курс ознакомления с ним и практического вождения. Это к сведению.

В части подготовки курсантов школ ДОСААФ по Правилам дорожного движения и основам безопасности должен отметить, что в целом ее уровень нас устраивает. Есть немало школ в Подмосковье (очевидно, и в других местах), где «с первого захода» теоретический экзамен в ГАИ сдает 95—98% обучаемых. Несколько хуже обстоит дело с практическим экзаменом по вождению — здесь срывы чаще. Вероятно, в первом случае успешная сдача обусловлена более простым процессом «натаскивания» по готовым билетам. Это подтверждается и тем фактом, что курсанты, не сдавшие экзамен по, как мы говорим, ПДД с первого раза, обычно успешно выдерживают повторный.

М. Степаненко. Достался другой билет — вот и все.

В. Утин. Совершенно верно, дело лишь в билете. А коль так — надо сообща думать, каким образом сделать изучение Правил более практическим, что ли, приближенным к реальным условиям эксплуатации. Может быть — шире использовать кинофильмы в процессе обучения. Возможно — больше насыщать автодромы средствами регулирования движения. Неплохие результаты дает, есть такой опыт, групповой метод обучения, при котором на автодроме один мастер занимается одновременно с пятью-шестью курсантами, которым предоставлена в этом случае большая самостоятельность. В чем у нас нет сомнений, так это необходимость и дальше идти по пути оборудования автодромов элементами неожиданности, создающими стрессовые ситуации, заставляющими будущих водителей показывать свои возможности и способности.

М. Степаненко. О возможностях и способностях — разговор особый. Люди, которых мы обучаем, проходят только медицинскую комиссию, а она лишь свидетельствует, что человек в общем здоров — ни больше ни меньше.

В. Утин. Верно! И тут, я полагаю, мы едины во мнении: пришло время ставить вопрос о специальном психологическом обследовании кандидатов в водители, о проверке их при помощи системы тестов, которая объективно показала бы нам заложенные в каждом возможности. Такая проверка, об этом тоже имеются убедительные свидетельства, хотя бы из опыта венгерских коллег, не только отсеет людей потенциально опасных, непригодных для работы в качестве водителя, но и оздоровит обстановку на дорогах, благотворно скажется на производительности труда, на укреплении дисциплины.

И последнее соображение. Нам кажется, что в школах ДОСААФ не до конца используются возможности тренажерной подготовки. На тренажерах, при некоторой их доводке, можно отрабатывать не только начальные навыки владения органами управления, но и комплексные действия по управлению автомобилем в ограниченных проездах, действия в критических ситуациях и многое другое, если к этому подойти творчески. Тут, конечно, встанет вопрос о программах подготовки водителей, о другой раскладке часов, может быть, о прибавке времени на вождение.

А. Пилипчук. На сегодняшний день существует столько разных программ, что просто диву даешься. Зачем такое многообразие?

М. Степаненко. Да дело даже не в многообразии! Дело в первую очередь в том, выполняем ли мы то, что заложено в программах.
Если говорить о нашей школе и об объективных показателях — все, вроде бы, хорошо. Материальная база у нас отличная, классы оборудованы не хуже, чем вот у Валерия Николаевича, в брежневской школе, хоть он под боком у завода. Автодром — шесть гектаров, все элементы электрифицированы. Отзывы о наших выпускниках самые хорошие, все ими, вроде, довольны. Все, кроме нас. Я лично недоволен.

Недоволен потому, что наша школа готовит одновременно водителей и карбюраторных машин и дизельных. И все по одной программе. Не возражаю против самого существа этой идеи — школа должна готовить водителя на машинах двух марок. Но я против практического ее претворения в таких школах, как наша. Можно учить на ГАЗ—53 и ЗИЛ—130. Можно на ГАЗ—66 и ЗИЛ—131, спору нет. И те и другие карбюраторные. Значит — одинаковые рабочие процессы, одинаковые в принципе моторы. Но учить на ГАЗ—66 и КамАЗ—5320 — это несовместимые задачи. А программа, между прочим, у нас такая же. И тем самым мы поставлены по отношению к чисто «карбюраторным» школам в явно невыгодное положение.

Чтобы это поправить, на наш взгляд, нужно немногое: пусть у нас остаются два автомобиля, но оба дизельные. КамАЗ и МАЗ, МАЗ и «Урал» с дизелем — любой вариант.

Ну, а теперь можно сказать и о программах. Конечно же, они нуждаются в уточнениях, изменениях, переработке. Жизнь не стоит на месте. Появляются новые автомобили, новые материалы. Оснащаются наши учебные организации. Меняются требования к водителям. Меняются, в конце концов, Правила дорожного движения и другие основополагающие документы. Как же могут программы не учитывать все это?

И еще хочу сказать об умении водителей выполнять самые необходимые регулировочные работы, устранять путевые неисправности. Нужно ли это? Да нужно. Но прежде чем потребовать это от курсанта, мы должны обеспечить условия для проведения таких работ при обучении. Скажем, должен водитель уметь прокачивать тормоза с гидроприводом? Вне всяких сомнений. А раз так — мы обязаны обеспечить каждый автомобиль каким-то количеством тормозной жидкости. Обеспечить по штатной ведомости, а не за счет мастера. Таких примеров я мог бы привести множество. Но идея, видимо, и так ясна: программы должны немного опережать жизнь. А не наоборот.

А. Пилипчук. Я ведь не говорил, что водитель должен быть «профессором». От шофера сейчас нельзя требовать, чтобы он, окончив школу, мог самостоятельно разобрать и собрать автомобиль. Но знать назначение приборов и агрегатов, принципы их работы и возможные неисправности обязан — вот о чем речь. Это мы и хотели бы видеть у молодых водителей.

М. Лысов. Да кто же этого не хочет?! Это общее наше желание. Но, как видно, желания мало. Надо создать еще объективные предпосылки для того, чтобы это желание осуществить.

Вот представитель округа сетовал, что мы учим часто не на тех машинах, которые имеются в армии. Но снабжение школ техникой — это и его забота! Там, где округ заинтересован по-настоящему в хорошем пополнении, там нет в наших школах разномарочности машин, там автомобили полностью укомплектованы.

То же можно сказать о программах. Все высказывались по этому поводу совершенно правильно. Вопрос, конечно, назрел. Что касается ЦК ДОСААФ, то мы готовим на этот счет свои соображения. Но дело прежде всего за теми, для кого мы обучаем водителей.

Тут товарищи говорили и о школьной реформе. Дело это важное и крайне своевременное. Формирование личности начинается в школе, длится долгие десять лет. И чтобы потом нам не предъявлять друг другу претензий, не считать, кто и чьи огрехи должен исправлять, не лучше ли с самого начала сообща формировать сознание юных граждан, их отношение к труду? Вот начальники автошкол перед встречей высказывали интересные предложения, о которых сейчас почему-то умолчали. Суть их в том, что в автошколах, имеющих отличное оборудование, курсанты занимаются далеко не полный день. Имеются обширные «окна», когда в течение нескольких часов классы пустуют. В то же время общеобразовательные школы, в которых автодело введено как предмет, бедствуют из-за нехватки учебно-производственных комбинатов, слабости материальной базы. Если же к этому подходить по-государственному, а именно так предлагали наши товарищи, то школы ДОСААФ можно использовать с гораздо большим коэффициентом полезного действия. При этом конечный результат будет прямо отвечать главной идее сегодняшней встречи: качество подготовки водителей станет выше.

Конечно, «круглый стол» не мог выявить всех мнений и предложений — для этого не хватило бы самой просторной аудитории. Но если его материалы вызовут отклик, если в редакцию станут приходить письма с замечаниями, критикой, предложениями, значит разговор принес пользу.

Беседу за «круглым столом» записали

Б. БАНЧЕВСКИЙ,
Б. ДЕМЧЕНКО

Журнал «За рулем» № 5 • Май • 1984

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области